Carros de capela da estrada de ferro

LINHA DO TEMPO DOS CARROS DA CAPELA

Década de 1880: A Igreja Ortodoxa Russa sustentava uma série de vagões de capela ao longo da Ferrovia Transiberiana.

1890 (28 de abril): O bispo William David Walker fez um contrato com a Pullman Palace Car Company para construir o primeiro carro para catedral da América.

1890 (novembro): O bispo Walker deixou Chicago na “Igreja do Advento”, o Carro da Catedral de Dakota do Norte, com destino a Fargo, Dakota do Norte.

1891: O primeiro carro de capela do norte de Michigan provavelmente estava em uso com o bispo episcopal G. Mott Williams.

1891 (23 de maio): “Evangel”, o primeiro carro da capela batista, foi dedicado em Cincinnati, Ohio.

1893 (24 de maio): “Emmanuel,”O segundo carro construído pelos batistas, foi dedicado em Denver, Colorado.

1894 (25 de maio): O carro da capela Batista, “Boas Novas,” foi dedicado em Saratoga Springs, Nova York.

1895: O segundo vagão de capela do norte de Michigan estava em operação, servindo à Igreja Episcopal.

1895 (1º de junho): “Boa Vontade”, o carro batista enviado para servir ao povo do Texas, foi dedicado em Saratoga Springs, Nova York.

1898 (21 de maio): “Mensageiro da Paz”, o quinto carro da capela Batista a ser construído, foi inaugurado em Nova York. O Mensageiro da Paz foi referido como “o carro das mulheres” porque mulheres batistas de todo o país levantaram os fundos necessários para sua construção.

1900 (27 de maio): “Herald of Hope” foi dedicado em Detroit, Michigan. Esse carro também era conhecido como “O Carro dos Jovens” porque os jovens batistas da Igreja da Woodward Avenue em Detroit levantaram os primeiros mil dólares para sua construção.

1904 (30 de abril - 1904 (1 de dezembro): O Mensageiro da Paz estava em exibição na Feira Mundial de St. Louis. O Padre Francis Clement Kelley visitou o carro da capela e posteriormente levou a ideia à Sociedade de Extensão Católica.

1907 (16 de junho): “St. Anthony, o primeiro carro da capela católica, foi oficialmente abençoado em Chicago, Illinois.

1912 (30 de junho): “St. Peter", o segundo dos carros da capela católica, foi dedicado em Dayton, Ohio. Este carro de capela, ao contrário de seu antecessor, Santo Antônio, foi construído de aço.

1915 (14 de março): O último dos carros da capela católica, “St. Paul ”, foi dedicado em New Orleans, Louisiana.

1915 (21 de maio): “Grace”, doada aos batistas pela família Conway em memória de sua filha, foi dedicada em Los Angeles, Califórnia. Grace foi o último carro da capela batista a ser construído, bem como o único carro da capela batista a ser construído de aço.

1962: St. Paul, o último carro da capela a permanecer móvel, encerrou seu serviço em Montana.

HISTÓRICO FUNDADOR / GRUPO

Durante a última metade do século XIX, as tradições religiosas estabelecidas em várias nações desenvolveram meios inovadores de alcançar novas populações de assentamento. Começando um século antes, missionários religiosos na América que passaram a ser chamados de “cavaleiros de circuito” procuraram populações dispersas e isoladas da fronteira a cavalo para espalhar o evangelho. Os metodistas eram particularmente conhecidos como pilotos de circuito. O advento das ferrovias ofereceu um novo meio de cumprir esse objetivo missionário, os vagões-capela. Particularmente para nações com vastas áreas geográficas sendo colonizadas, como Estados Unidos, Austrália e Rússia, os carros capela provaram ser uma opção viável por vários anos. o A Igreja Ortodoxa Russa operava cinco vagões de trem na década de 1880 ao longo das ferrovias Trans-Caspian e Trans-Siberian. [Imagem à direita] Esses carros carregavam dois padres por carro que administrariam os sacramentos a cada dia enquanto os trens viajavam nas linhas férreas (Walker 1896: 577; bmberry 2019; Miklós 2014).

Em outro lugar, foi relatado que o Papa Pio IX usou um vagão especialmente equipado que lhe permitia administrar os sacramentos quando viajava pelos Estados Papais (Kelley 1922: 69). Além disso, diz-se que os carros da capela foram usados ​​para serviço missionário em algumas áreas da África, embora as informações sobre esses carros da capela não vão além de sua menção nas publicações da missão (Walker 1896: 577). A melhor história documentada de carros de capela está nos Estados Unidos.

O início de um sistema ferroviário nacional começou na década de 1860 com a construção da Primeira Estrada de Ferro Transcontinental e, à medida que a rede ferroviária se expandiu, novas comunidades se desenvolveram. Essas comunidades de fronteira eram frequentemente pequenas, com poucos habitantes e infraestrutura inicial limitada. Quando as pessoas se mudaram para a fronteira, elas tiveram que decidir quais investimentos organizacionais fazer. Os habitantes dessas cidades tendem a priorizar o investimento na economia, em vez de religião ou cultura (Lacitis 2012). No entanto, à medida que as cidades se estabeleceram e suas populações aumentaram, marcadores de vida sedentária, como negócios e escolas, começaram a aparecer com mais frequência. Na década de 1890, a maioria do oeste dos Estados Unidos foi considerada “estabelecida”, mas permaneceu como “região de fronteira” para as Igrejas Episcopal, Batista e Católica (Taylor e Taylor 1999: 18). Essas diferentes igrejas estavam envolvidas no trabalho missionário além da fronteira, mas a dispersão da população tornou esse trabalho difícil e demorado. Os carros da capela ofereceram um novo meio de alcançar assentamentos populacionais distantes e diversificados.

David Walker, [imagem à direita] que foi o primeiro a produzir um carro capela e colocá-lo em serviço. Como bispo da Dakota do Norte, Walker supervisionou um extenso território com poucas igrejas ou congregações estabelecidas, apesar da prevalência de pequenas cidades que surgiram ao longo das linhas ferroviárias. Em uma viagem à Rússia, Walker viu os carros da capela ortodoxa e levou a ideia a outros episcopais como uma solução para a situação única de missionar no território de Dakota do Norte. Uma igreja sobre rodas permitiria que os líderes religiosos prestassem serviços àqueles nas cidades recém-assentadas sem ter que investir o capital necessário para estabelecer igrejas físicas (Taylor e Taylor 1999: 13-14, 18).

Em 1890, após levantar os fundos necessários, Walker fez um contrato com a Pullman Palace Car Company para construir o primeiro carro capela americano. Este carro, “Igreja do Advento”, o Carro da Catedral de Dakota do Norte, tinha XNUMX metros de comprimento com uma área para serviços religiosos a serem realizados e um pequeno apartamento para o Bispo Walker. O carro foi equipado com cadeiras portáteis e as características que o Bispo Walker precisaria realizar serviços religiosos, como um altar, um púlpito, uma fonte e um órgão. Muitos dos itens e móveis do carro foram doados por episcopais de todo o condado (Taylor e Taylor 1999: 18-20). [Imagem à direita]

O plano do Bispo Walker era viajar pelas linhas ferroviárias, enviando notícias de sua próxima visita dias antes de chegar a uma cidade. Ao chegar a um destino, o carro da catedral seria desviado para um desvio onde permaneceria por um período de tempo, permitindo ao Bispo Walker oferecer serviços religiosos à população da área. Quando Walker estivesse pronto para seguir para outra cidade, o vagão da catedral seria pego por outro trem e o processo continuaria. O plano do carro da capela de Walker provou ser um sucesso. Nos primeiros três meses em que o carro esteve em serviço, treze paradas foram feitas, com o carro frequentemente enchendo sua capacidade durante os serviços (Taylor e Taylor 1999: 20-21).

Walker continuou seu sucesso enquanto viajava pelo território de Dakota do Norte. Além de oferecer serviços religiosos, distribuir publicações, confirmar membros para a Igreja e estabelecer missões, Walker foi responsável por cuidar do carro da catedral. Ele descobriu que o carro da catedral atraía não apenas os episcopais, mas também os de outras religiões e sem filiações religiosas. O carro da catedral despertou curiosidade e atraiu visitantes quando chegou a uma cidade, com pessoas viajando de áreas vizinhas para assistir aos serviços religiosos (Taylor e Taylor 1999: 21). Com o carro da catedral, Walker encontrou uma solução para alcançar as pessoas na expansão da fronteira da Dakota do Norte e envolvê-las nos serviços episcopais.

Não muito depois que a Igreja do Advento começou suas viagens através da fronteira de Dakota do Norte, o primeiro carro da capela Batista, Evangel, [Imagem à direita] entrou em serviço. O carro da capela batista surgiu depois que dois irmãos, Wayland e Colgate Hoyt, viajaram de trem pela fronteira ocidental. Wayland Hoyt, um pastor, ficou surpreso com a escassez de igrejas que viu quando o trem passou pelas inúmeras pequenas comunidades que surgiram ao longo das linhas ferroviárias. Wayland sentiu que as companhias ferroviárias poderiam construir um carro missionário que serviria às pessoas dessas comunidades sem igreja. Na época, Colgate Hoyt era vice-presidente da Northern Pacific Railroad e havia se tornado conhecido no ramo de ferrovias. Depois que seu irmão apresentou a ideia de um carro capela, Colgate Hoyt organizou um sindicato de carros capela que incluía John D. Rockefeller, Charles L. Colby e James B. Colgate. Os homens que compunham o sindicato viram os benefícios potenciais de um vagão de capela, tanto como empresários com desejo de ver as comunidades ferroviárias ganharem estabilidade quanto como batistas que sentiam que o bem moral poderia advir dessa nova abordagem ao serviço missionário. Wayland Hoyt chamou um missionário da escola dominical de Minnesota, Boston Smith, para esboçar um plano para um vagão de capela que incluiria o alojamento de um missionário e um local para dirigir os serviços. Este esboço foi transformado em realidade pela Barney & Smith Car Company (Taylor e Taylor 1999: 29-34).

Este primeiro carro da capela batista, Evangel, foi inaugurado em Cincinnati, Ohio, em 23 de maio de 1891. O carro estava equipado com bancos (com suportes para hinários embutidos), um órgão de bomba, um púlpito de latão e outros recursos comuns nas igrejas batistas. Vários itens a bordo do carro da capela foram doados por batistas de todo o país. O apartamento, semelhante ao da Igreja do Advento, continha uma pia, fogão, escrivaninha, prateleiras para livros e uma cama superior e outra inferior (Taylor e Taylor 1999: 37-38).

Boston Smith foi o primeiro missionário a servir na Evangel e, como um assistente não foi encontrado para o início da viagem de Evangel, a filha de XNUMX anos de Smith o acompanhou e serviu como organista do carro. Como Smith viajou na Evangel, panfletos foram colocados anunciando a chegada do carro da capela e publicações cristãs foram distribuídas ao longo do percurso. Circulares também foram impressos com uma foto do carro da capela e informações sobre os objetivos da missão durante as paradas do carro da capela. Essas técnicas funcionaram para atrair multidões. Por exemplo, no domingo, na primeira parada de Evangel em Brainerd, Minnesota, seis reuniões foram realizadas, cada uma com multidões transbordando. Smith relatou uma média de duas reuniões por dia e de cinco a sete cultos todos os domingos. Falando para o sucesso de Smith e Evangel, dentro de um mês a bordo do carro da capela, Smith recebeu convites que teriam mantido o carro reservado por dois anos. Em dezembro de 1891, Smith entregou Evangel aos primeiros missionários designados, os Wheelers. Os Wheelers continuariam com o sucesso de Evangel em Oregon e Washington até 1894, quando o Evangel começou a servir no sudeste (Smith 1896: 5-8; Taylor e Taylor 1999: 39-47).

No período de 1891 a 1900, mais sete carros de capela foram colocados em serviço. Dois deles eram carros episcopais; cinco eram carros batistas. Os dois carros episcopais foram convertidos sob o plano do bispo G. Mott Williams e serviram ao norte de Michigan. O bispo Mott achava que um carro-capela poderia ajudá-lo a alcançar os sem-igreja no território isolado do norte de Michigan. Alguns dos desafios enfrentados por Williams em seu trabalho missionário incluíram: comunidades que se tornaram difíceis de alcançar quando os cursos de água usados ​​para transporte se tornaram intransitáveis ​​durante os meses frios, populações substanciais de imigrantes que não falam inglês e horários de mineração que interferiram nos cultos matinais da igreja ( Taylor e Taylor 1999: 64-65).

O primeiro carro da capela do norte de Michigan pode ter sido usado já em 1891 e servido em pequenas cidades e vilas, bem como campos de mineração e madeireiros. No entanto, este carro era velho e emprestado, e devido ao seu inconveniente foi aposentado por volta de 1894. Ao contrário de outros proponentes do carro capela, Williams não recebeu as doações ou fundos que o teriam permitido construir um novo carro capela. Isso não o impediu de acreditar nos benefícios de uma capela sobre rodas. Em 1895, Williams teve outro carro convertido operando como um carro de capela em Michigan. Junto com as viagens típicas em cidades ao longo da linha férrea, esse carro serviu, por um tempo, como a igreja temporária em uma cidade que havia perdido sua igreja em um incêndio. Depois de cair em desuso, o segundo carro de capela do norte de Michigan foi vendido por volta de 1903. Williams parece ter tentado outros meios de capelas móveis depois que os dois carros de capela foram retirados de serviço. Esses outros meios incluíam um barco que servia a várias comunidades da ilha, uma capela portátil que poderia ser transportada por vagão ou trem e uma capela de automóveis (Taylor e Taylor 1999: 65-71).

Emmanuel, o segundo carro da capela Batista a ser construído, foi inaugurado em Denver em 24 de maio de 1893. [Imagem à direita] Este carro era dez pés mais longo que seu antecessor, Evangel, e podia acomodar 115 pessoas. Emmanuel foi construído durante o pânico financeiro de 1893 e o custo cotado para o carro pela Barney & Smith Car Company não incluía quaisquer características internas. Portanto, os itens necessários para o carro, desde freios a ar até móveis, foram doados por empresas e igrejas. Os primeiros missionários a viajar com Emmanuel foram os Wheelers, o mesmo marido e esposa que foram os primeiros missionários em Evangel. Enquanto viajavam na Emmanuel, os Wheelers realizaram cultos de avivamento em cidades que haviam visitado quando estavam a bordo do Evangel, administraram batismos, organizaram escolas dominicais e igrejas, e estabeleceram missões. Em 1895, os Wheelers levaram o carro da capela para reparos e voltaram para casa para uma estadia em Minnesota. Durante a viagem, o trem deles sofreu um naufrágio e o Sr. Wheeler morreu tragicamente. Após a morte do Sr. Wheeler, uma imagem dele em um vitral foi instalada na porta que dava para o apartamento do Emmanuel. Sob vários outros missionários, Emmanuel continuou seu serviço no oeste e no noroeste até sua aposentadoria oficial em 1942 (Taylor e Taylor 1999: 75-100).

Glad Tidings, inaugurada em 25 de maio de 1894, foi o terceiro carro da capela batista a entrar em serviço. O carro foi um presente de William Hills, um empresário de Nova York, que havia sido um dos doadores para Evangel. Hills pagou o custo de Glad Tidings em homenagem a sua esposa. Seu presente foi dado com a condição de que o dinheiro para um quarto carro de capela fosse levantado até o final de 1894 (Taylor e Taylor 1999: 105). Os primeiros missionários a servir a bordo do Glad Tidings foram o reverendo Charles Herbert Rust e sua esposa, a sra. Bertha Rust. Junto com as inclusões típicas de um carro de capela, Glad Tidings abrigava uma biblioteca de aproximadamente sessenta volumes de literatura cristã que foram emprestados aos habitantes da cidade durante as paradas. Essas pequenas cidades raramente incluíam bibliotecas ou livrarias e, sem a presença de uma igreja, era difícil obter literatura religiosa. Para os missionários de carro da capela como os Rusts, o empréstimo de publicações e a distribuição de folhetos tornou-se uma parte vital de seu serviço (Rust 1905: 8-9, 73).

É importante notar que enquanto a ideia de um vagão-capela foi concebida com o propósito de ajudar aqueles que se estabeleceram em cidades de fronteira, os ferroviários também foram atendidos por esta forma única de serviço missionário [Imagem à direita]. Muitos dos homens que trabalhavam para as ferrovias freqüentemente ficavam longe de suas casas e não podiam comparecer aos serviços religiosos tradicionais. O carro da capela ofereceu a eles uma igreja que os acolheu como eram e compreendeu suas restrições de horário. O reverendo Rust era conhecido por distribuir cartas a esses trabalhadores ferroviários que diziam: “Venha como você está” (Rust 1905: 103). Os homens chegavam para o serviço com suas roupas de trabalho e saíam quando precisavam cumprir seus deveres, mesmo que isso significasse que não pudessem comparecer a todo o serviço (Rust 1905: 103-04).

Os Rusts serviram no Glad Tidings por vários anos, parte desse tempo com sua filha Ruth. Quando sua segunda filha nasceu, os Rusts estabeleceram uma casa perto de St. Paul, Minnesota. A Sra. Rust e as crianças passaram a maior parte do tempo neste local, enquanto o reverendo Rust continuou a servir no Glad Tidings com um assistente (Rust 1905: 24-25). Rust acabou deixando o serviço de capela para passar mais tempo com sua família. Livro dele, Uma Igreja sobre Rodas, que foi publicado em 1905, relatou sua experiência no Glad Tidings e foi uma contribuição considerável para o ministério de carros de capela. Depois que o reverendo Rust deixou o trabalho com os carros da capela, Glad Tidings continuou suas viagens nas mãos de outros missionários antes de ser removido do serviço em 1926 (Taylor e Taylor 1999: 127-28).

O quarto carro da capela batista, Good Will, foi construído após o acordo com William Hills ter sido cumprido. Dedicada em 1895, a Good Will iniciou seu serviço no Texas. Em 1900, o carro foi danificado durante o furacão Galveston, o desastre natural mais mortal da história americana moderna. Felizmente, os missionários designados para o carro não estavam a bordo na hora do furacão e, portanto, saíram ilesos. Boston Smith viajou para o Texas em novembro de 1900 para falar às igrejas sobre a importância do trabalho com os carros da capela e encorajar doações para reparos do Good Will. As congregações batistas do Texas levantaram dinheiro e a Convenção Geral dos Batistas do Texas concedeu fundos para cobrir os custos dos reparos (Taylor e Taylor 1999: 140-41). Durante os anos subsequentes de serviço, a Good Will atendeu áreas no meio-oeste, oeste e noroeste do Pacífico antes de estacionar na Califórnia em 1938.

O Mensageiro da Paz foi o quinto carro da capela Batista a ser construído. Dedicado em 1898, este carro também foi referido como “Carro das Mulheres” devido ao fato de que todos os fundos necessários para a construção do carro foram coletados por mulheres batistas em todo o país. Este carro começou seu serviço no meio-oeste e, mais tarde, serviu no noroeste do oeste e do Pacífico. Em 1904, a American Baptist Publication Society exibiu o Mensageiro da Paz na Feira Mundial de St. Louis. É relatado que apenas durante um dia, o carro teve mais de 10,000 visitantes. Um casamento também foi realizado no carro, com a recepção de casamento fornecida pela Pullman Company. Foi também durante a Feira Mundial que o Padre Francis Kelley visitou o Mensageiro da Paz. O carro deixou uma impressão em Kelley e ele mais tarde construiu três carros de capela católica com a Sociedade de Extensão da Igreja Católica (Taylor e Taylor 1999: 163-67).

Em 1910, o Mensageiro da Paz e seus missionários foram escolhidos para trabalhar com a Ferrovia YMCA. Este trabalho durou cerca de um ano. Junto com as atividades típicas dos carros de capela, como oferecer serviços religiosos e distribuir literatura, os missionários foram encarregados de promover os YMCAs das ferrovias da área. Esses locais da YMCA ofereciam aos trabalhadores ferroviários um ambiente seguro com camas, alimentos, orientação espiritual e oportunidade de recreação física. Depois que seu serviço contratado com a ferrovia YMCA terminou, Mensageiro da Paz continuou suas viagens (Taylor e Taylor 1999: 169-70). Durante a guerra, os missionários a bordo do Mensageiro da Paz se viram ministrando a uma população adicional, soldados que estavam estacionados perto das paradas da ferrovia. Os missionários incentivaram os soldados a comparecer às reuniões do carro da capela, fornecendo bolos e jogos junto com seus serviços religiosos. Depois de quase cinquenta anos servindo a diversos grupos nos Estados Unidos, o Mensageiro da Paz foi oficialmente aposentado em 1949 (Taylor e Taylor 1999: 179-80).

O Herald of Hope, o sexto carro da capela batista, foi apelidado de “o carro dos jovens”, em homenagem aos jovens da Igreja da Woodward Avenue de Detroit que contribuíram com os primeiros mil dólares para o custo do carro. Dedicado em 1900, o Herald of Hope foi fornecido pelos batistas de Detroit e de outros lugares. Depois de mais de uma década de serviço no meio-oeste, o Herald of Hope passou por reparos e foi rededicado, continuando seu serviço principalmente em West Virginia. Grande parte do trabalho realizado em West Virginia se concentrou em mineradores e madeireiros. Muitos dos centros de mineração e extração de madeira não tinham igrejas a uma distância razoável. O carro da capela era capaz de fornecer serviços religiosos de uma maneira simples e direta que encorajava a frequência entre os homens nessas comunidades (Taylor e Taylor 1999: 185-207). Em 1931, foi tomada a decisão de aposentar o Herald of Hope e colocar o carro em uma fundação para ser usada como uma igreja permanente na Virgínia Ocidental.

A promessa e o sucesso comprovado do ministério do carro capela chamaram a atenção do Padre Francis Clement Kelley, que posteriormente trouxe esta nova forma de alcançar as massas para a Igreja Católica. Kelley participou da Feira Mundial de 1904 em St. Louis, onde o carro da capela Batista Mensageiro da Paz estava em exibição. Kelley ficou impressionado com o que aprendeu sobre carros de capela. Em 1906, depois de se tornar o primeiro presidente da Sociedade de Extensão da Igreja Católica, Kelley escreveu sobre os benefícios potenciais dos carros de capela em uma publicação para a sociedade na esperança de angariar apoio para um carro católico. O artigo de Kelley sobre carros de capela chamou a atenção de Ambrose Petry, que fazia propaganda de bondes. Petry viu os benefícios de um carro capela em termos de “Publicidade” para a Igreja Católica. Ele doou o dinheiro para comprar um vagão-dormitório usado e Richmond Dean, vice-presidente da Pullman Company, mandou reformar o interior do carro para atender às necessidades de um vagão-capela [Imagem à direita]. O carro tinha capacidade para sessenta e cinco pessoas durante os serviços religiosos e tinha duas pequenas salas para o padre e o assistente. Este carro, que foi oficialmente abençoado em 1907, recebeu o nome de Santo Antônio (Kelley 1922: 71; Taylor e Taylor 1999: 213-16).

St. Anthony começou suas viagens no Kansas e mais tarde continuaria seu serviço em todo o país, incluindo paradas ao longo da costa leste. Quando Santo Antônio partiu, a rotina normal era ficar na cidade cerca de uma semana. Cada dia haveria um sermão e missa pela manhã, instrução à tarde para as crianças e um sermão e bênção à noite (Kelley 1922: 90). O padre e o atendente também distribuíram publicações durante as paradas, o que provou ser uma estratégia missionária bem-sucedida (Kelley 1922: 70). As multidões eram grandes e os batismos eram comuns durante as estadias de carros na capela. Como Kelley esperava, Santo Antônio provou ser uma adição positiva à causa missionária católica. Mais tarde, ele escreveu sobre carros de capela em A história da extensão, Dizendo:

A coisa mais maravilhosa sobre os Carros Chapel é seu 'poder de atração'. Eles descobrem suas próprias congregações. Quando um carro da capela chega à cidade, todos ficam sabendo e católicos começam a surgir ao redor dele. Pessoas que nunca antes haviam sido conhecidas como católicas mostram repentinamente interesse pela Igreja e vêm aos serviços religiosos ... A beleza e a atualidade do Carro da Capela dão [aos membros afastados] um sentimento de participação em sua glória; e eles começam a se gabar, entre seus vizinhos surpresos, da Igreja que nunca antes haviam reivindicado como sua (Kelley 1922: 97).

Apesar do sucesso, Santo Antônio foi ofuscado quando um novo vagão da capela, o São Pedro, foi construído. Durante uma das paradas de Santo Antônio em Ohio, um empresário chamado Peter Kuntz visitou o carro da capela. Depois de ver este carro de madeira reaproveitado, Kuntz sugeriu que um novo carro de capela deveria ser construído para uso da Igreja Católica, e ele doou os fundos necessários. Este novo carro, São Pedro, foi dedicado em 1912 (Kelley 1922: 91-92). Construído em aço, o St. Peter tinha vinte e quatro metros de comprimento, com designs modernos e um interior com acabamento em mogno (Taylor e Taylor 1999: 242). Antes de ser entregue à Diocese da Carolina do Norte em 1939, St. Peter serviu em áreas incluindo o meio-oeste, oeste e noroeste do Pacífico.

O terceiro e último vagão da capela católica a ser construído foi o St. Paul, que também foi doado por Peter Kuntz. Dedicado em 1915 em Nova Orleans, o St. Paul apresentou uma série de melhorias em relação ao seu antecessor para tornar a vida no vagão da capela mais conveniente e confortável para o padre e seus assistentes. A São Paulo atendia principalmente na região Sudeste, atendendo a um pedido de Peter Kuntz para que o carro trabalhasse nessa região. Depois de uma curta viagem pelo meio-oeste, St. Paul foi armazenado, onde ficou até ser incluído como uma exposição na Feira Mundial de Chicago de 1933. São Paulo então passou por outro período de desuso antes de sua doação à Diocese Católica de Great Falls, Montana em 1936. Embora a Igreja Católica tenha sido a última a começar a construir vagões de capela, foi também a Igreja a ter o último vagão de capela móvel (Taylor e Taylor 1999: 268-79). Enquanto São Paulo afirma ser o último carro móvel da capela, o carro da capela Batista Grace é o carro que permaneceu "em serviço" por mais longo período de tempo.

Grace foi o último dos carros da capela Batista a ser construído. O único carro da capela batista feito de aço, foi dedicado na Califórnia em 1915. Os fundos necessários para construir este carro da capela foram doados pela família Conway em memória de sua filha, Grace. [Imagem à direita] Já em 1913, a American Baptist Publication Society começou a trabalhar para levantar fundos para um novo vagão de capela. Embora mais de uma década tenha se passado desde que o último vagão da capela foi dedicado e novos meios de transporte missionário (como barcos e automóveis da capela) entraram em serviço, a American Baptist Publication Society ainda sentia que havia uma necessidade distinta de vagões da capela . Grace foi construída para ter um "visual de igreja", com desenhos em arco e toques de vitral. Um dos primeiros lugares onde Grace fez uma parada foi em São Francisco para assistir à Exposição Internacional Panamá-Pacífico de 1915, que também contou com a presença do carro da capela católica São Pedro. Durante a exposição, foram realizados serviços religiosos, visitas foram feitas ao carro da capela e folhetos batistas foram distribuídos (Taylor e Taylor 1999: 283-85). Grace passou a servir no oeste e no meio-oeste antes de ser transferida para Green Lake, Wisconsin, onde permaneceu em exibição pública (Taylor e Taylor 1999: 298-302).

Por uma variedade de razões (Ver Questões / Desafios), a era do carro capela chegou ao fim nos Estados Unidos em torno a época da Primeira Guerra Mundial, embora alguns carros de capela continuassem a operar em outros lugares, principalmente na Rússia.

Houve algumas tentativas de substituir vagões-capela ferroviários por vagões-capela automotivos, [Imagem à direita], mas esta inovação nunca atingiu o mesmo nível de popularidade e não possuía o mesmo alcance geográfico de seus equivalentes ferroviários.

DOUTRINAS / CRENÇAS

Embora as crenças religiosas específicas variassem entre as diferentes Igrejas que possuíam e operavam carros de capela, batistas, episcopais e católicos compartilhavam a crença de que carros de capela eram instrumentos valiosos de serviço missionário. À medida que as fronteiras dos assentamentos dos Estados Unidos foram expandidas, as organizações religiosas e seus missionários adotaram novos métodos de trabalho missionário para atender às necessidades das comunidades de fronteira e colonos. As organizações religiosas acreditavam que era seu dever divulgar a moral cristã a essas comunidades e ajudar a afastar os habitantes de uma vida de pecado. Os missionários designados para locais de fronteira descobriram que as casas estavam espalhadas por grandes distâncias e as comunidades muitas vezes careciam de qualquer tipo de atividade religiosa. Os missionários da fronteira muitas vezes viajavam a pé ou a cavalo para chegar aos colonos e tinham dificuldade em encontrar alojamento. Os carros da Chapel ofereceram uma solução para esses desafios, ao mesmo tempo que atraíam tanto aqueles que eram religiosamente afiliados quanto aqueles que não eram (Kelley 1922: 97; Rust 1905: 72; Taylor e Taylor 1999: 63-65).

Líderes religiosos e defensores dos carros-capela acreditavam que havia necessidade da influência da religião na fronteira americana e que a presença dos carros-capela poderia ajudar a influenciar positivamente as comunidades da fronteira. Na esperança de angariar apoio e levantar fundos para o primeiro carro de capela católica, o Padre Kelley descreveu os benefícios dos carros de capela em um editorial para a publicação Catholic Extension:

As ferrovias puxam os vagões da Capela gratuitamente. Eles custam pouco para manter. Eles abrigam o pastor e a congregação; o último para o período do serviço religioso; o primeiro o tempo todo, pois o carro é uma sala de estar bastante confortável. Os Chapel Cars resolvem o problema dos hotéis pobres e dos abrigos em estados pioneiros. Os carros da capela garantem que os lugares abandonados sejam visitados regularmente. A própria novidade da visita atrai os não católicos a ouvir o missionário. A literatura pode ser carregada em grandes quantidades em um vagão-capela, e a missa rezada diariamente - sem consideração para um padre com fome espiritual. Um Chapel Car poderia suprir famílias dispersas com tudo de que precisam de 'bens missionários', pois há espaço para mantê-los em estoque. O sacerdote missionário poderia ter um lugar para instruir as crianças onde apenas algumas famílias se encontram, e ficar contente pelo tempo que fosse necessário, sem preocupações ou solidão (Kelley 1922: 69-70).

O editorial do Padre Kelley destaca a importância que foi colocada em proporcionar experiências religiosas para aqueles em lugares “negligenciados”, bem como a esperança de que os carros da capela fossem a nova abordagem necessária para este novo tipo de ambiente missionário. Ele não estava sozinho em suas crenças sobre o potencial dos carros de capela, pois os proponentes episcopais e batistas dos carros de capela antes dele expressaram pensamentos semelhantes. Charles Rust, um missionário batista, acreditava que os carros da capela poderiam ajudar a reviver o Cristianismo na fronteira americana e mostrar que “o Cristianismo [estava] não morrendo, mas [estava] em movimento” (Rust 1905: 121).

RITUAIS / PRÁTICAS

Os rituais e práticas religiosas variaram entre os carros de capela de diferentes denominações, com os missionários realizando as práticas esperadas para seu tipo particular de serviço religioso. Os artigos a bordo dos vagões da capela permitiam que os missionários realizassem as práticas da mesma forma que fariam em uma igreja física. Por exemplo, o carro da capela católica, Santo Antônio, foi equipado com um corrimão de comunhão que pode ser movido e convertido em um confessionário, um altar com gavetas de armazenamento para vasos sagrados e vestimentas e uma fonte de água benta (Kelley 1922: 89; Taylor e Taylor 1999: 216).

Apesar de suas diferenças, havia algumas práticas compartilhadas pelos carros episcopais, batistas e católicos. Um exemplo de prática compartilhada foi a música, que desempenhou um papel importante nos serviços dos carros da capela. Era comum que os carros da capela tivessem um órgão a bordo tocado pelo missionário ou atendente. Além disso, hinos eram cantados pela congregação presente, e assistentes musicalmente talentosos ou esposas de missionários realizavam solos (Kelley 1922: 88; Rust 1905: 81-95). O reverendo Charles Rust comentou sobre o papel poderoso do canto de sua esposa, afirmando que “a mensagem dela na música é tão importante quanto a mensagem do pregador na palavra” (Rust 1905: 88). Também era comum que os missionários complementassem os serviços distribuindo literatura religiosa, realizando reuniões para crianças e visitando lares nas redondezas. Essas atividades adicionais ajudaram os missionários a atrair pessoas para seus cultos e ajudaram a garantir a freqüência contínua durante a estada do carro na capela.

O reverendo Charles Rust detalhou o método para reuniões de uma semana com os habitantes da cidade a bordo do carro da capela Batista, Boas notícias. A ferrugem começava a semana discutindo o “valor de suas vidas aos olhos de Deus”, o dano que poderia ser causado pelo pecado e como o “Salvador… pode purificá-los e embelezá-los” (Rust 1905: 64). Na quarta ou quinta reunião, Rust pedia aos participantes que entregassem seus corações a Cristo e avisassem a Rust se eles haviam decidido fazê-lo. No domingo, aqueles que decidiram entregar seu coração a Cristo se sentiriam à vontade para discutir sua decisão com seus amigos e vizinhos. De acordo com Rust, isso freqüentemente resultaria em outros que queriam entregar seus corações a Cristo também. Se o carro da capela ficasse na cidade por mais de uma semana, as reuniões subsequentes focalizariam a Igreja e como viver a vida cristã (Rust 1905: 64-65).

Uma semana era o tempo típico de permanência de um carro na capela, embora visitas mais longas não fossem incomuns quando havia uma necessidade específica na cidade, como a construção de uma igreja. Para os batistas, uma parada bem-sucedida em uma cidade geralmente resultava em reuniões de oração, a criação de uma sociedade de ajuda para jovens ou mulheres, ou a organização de escola dominical. [Imagem à direita] Durante a parada de um carro na capela, não era incomum arrecadar fundos para construir um prédio de igreja e / ou para contratar um pregador. Embora os missionários de carro capela freqüentemente estendessem suas estadas para ajudar na construção de novas igrejas, uma igreja estabelecida não era o objetivo imediato para todas as comunidades. Os missionários de carros da capela tinham que estar cientes dos fundos necessários para iniciar e manter uma igreja. Para algumas comunidades, os missionários incentivaram o início de grupos de oração, o estabelecimento de escolas dominicais ou a contratação de pregadores itinerantes como passos para o estabelecimento de igrejas (Rust 1905: 125, 141-42, 150, 168).

Nem todas as cidades visitadas por carros de capela não tinham igrejas. Os missionários de carros da capela freqüentemente encontravam cidades (especialmente depois que as áreas de fronteira se tornaram mais populosas) com igrejas estabelecidas, mas com participação em declínio. Os carros da capela foram capazes de revitalizar a participação religiosa ao despertar o interesse tanto nos membros “afastados” quanto naqueles que ainda não eram religiosos. Além disso, os missionários da capela podem ajudar a reorganizar atividades como a escola dominical e ajudar a igreja existente a levantar fundos necessários para reparos ou conseguir um pastor (Kelley 1922: 97-98, Rust 1905: 104).

LIDERANÇA / ORGANIZAÇÃO

Os carros da capela e seus missionários ficaram sob a liderança da instituição religiosa a que pertenciam. Por exemplo, o primeiro carro da capela, a Igreja do Advento, foi construído e operado sob os cuidados de William David Walker, que era bispo episcopal de Dakota do Norte. Parte dos deveres do Bispo Walker incluía supervisionar o trabalho missionário naquela área. Depois de desenvolver a ideia de um carro-capela, ele recorreu ao Conselho de Missão da Igreja Episcopal Protestante para ajudá-lo a levantar os fundos necessários para a construção do carro. Depois que o bispo Walker foi chamado para servir em Nova York em 1897, o uso da Igreja do Advento parou. O sucessor de Walker não compartilhava da mesma opinião sobre a eficácia dos carros de capela e achava que os fundos seriam melhor usados ​​em outro lugar (Taylor e Taylor 1999: 18, 23-24).

No caso da denominação batista, os carros da capela ficaram sob os cuidados da American Baptist Publication Society, que era apenas uma das muitas organizações batistas. Nos primeiros anos do serviço de carros de capela, esperava-se que os missionários de carros de capela só participassem de atividades que estivessem sob a autoridade da American Baptist Publication Society, como organizar escolas dominicais ou distribuir literatura batista. No entanto, à medida que os carros de capela e seus missionários começaram a estabelecer um recorde de sucesso no campo, eles começaram a assumir atividades, como o estabelecimento de igrejas, que anteriormente eram apenas o domínio de outras organizações batistas (Rust 1905: 155-61) .

Os três carros da capela da Igreja Católica caíram diretamente sob a vigilância da Catholic Church Extension Society. O Padre Francis Kelley foi o primeiro presidente desta sociedade, fundada em 1905. O principal objetivo desta sociedade era angariar fundos que permitissem que a fé católica fosse levada a comunidades isoladas e carenciadas. Dada a sua posição nesta sociedade, o Bispo Walker facilmente defendeu a utilidade dos carros de capela (Taylor e Taylor 1999: 214-15).

Os missionários individuais tinham bastante autonomia em termos de determinar as necessidades dentro de uma determinada comunidade, decidir sobre o tempo de permanência nas cidades e organizar atividades durante suas paradas. O missionário muitas vezes tinha um papel na decisão de quais cidades eram visitadas, com as comunidades muitas vezes fazendo pedidos para o serviço de capela. No entanto, essas decisões foram, em última análise, supervisionadas pelas organizações religiosas dos missionários, que podiam programar paradas e eventos considerados o melhor uso do carro da capela. Além disso, as organizações religiosas determinaram quem servia onde e os missionários poderiam ser transferidos para outra área do país ou separados do serviço de capela.

PROBLEMAS / DESAFIOS

Os carros da capela, é claro, nunca foram uma resposta completa para alcançar populações sem igreja. Em última análise, eram relativamente poucos em número e havia muitos locais que simplesmente não podiam alcançar. Outra forma semelhante durante esta mesma época eram os barcos-capela. Essas capelas flutuantes atendiam aos residentes e às populações de trabalhadores marítimos em áreas costeiras e rios interiores (Kyriakodis 2014). Por exemplo, o Seamen's Church Institute foi fundado por episcopais em Nova York para servir os marinheiros que passavam pelo porto de Nova York e construiu a capela flutuante da Igreja de Nosso Salvador para apoiar esta missão (“Capelas Flutuantes” 2018). [Imagem à direita] Igrejas flutuantes de vários tipos também foram identificadas na Austrália, Camboja, Alemanha, Rússia, Ucrânia e Reino Unido. Mais recentemente, a Igreja Ortodoxa Russa construiu o Príncipe São Vladamir em 2004, que atende as populações ao longo do rio Volga (Bispo 2011).

Os carros da Chapel enfrentaram vários desafios em sua breve história e foram gradualmente retirados de serviço. Um dos desafios mais substanciais para os proponentes de carros de capela foi garantir financiamento e apoio. A maioria dos vagões da capela foi financiada por doadores ricos, apoiadores denominacionais e empresas de construção de vagões ferroviários. Embora os apoiadores estivessem dispostos a financiar a construção do carro da capela, havia consideravelmente menos entusiasmo em pagar pelos custos contínuos de manutenção e reparo. Na melhor das hipóteses, os vagões da capela eram viáveis ​​apenas enquanto as companhias ferroviárias concordassem em transportar os vagões gratuitamente e dar ao clero e assistentes que os acompanhavam passes gratuitos de viagem. As empresas ferroviárias enfrentavam outro problema, assim como os vagões da capela exigiam desvios se quisessem permanecer em qualquer local por mais do que um breve período. Amarrar os desvios limitava outras necessidades de transporte e criava problemas de programação.

Os carros da capela também criaram um trabalho árduo para os missionários responsáveis ​​por operá-los. Reverendo Rust, que serviu em Boas notícias, descreveu a longa lista de deveres enfrentados pelo missionário do carro de capela da seguinte maneira:

Esperava-se que o missionário no carro da capela fosse pregador em quatrocentas reuniões por ano; poder telefonar para todas as casas de uma grande paróquia em poucas semanas; para ajudar na cozinha de sua casa paroquial e o zelador no trabalho da capela; treinar e organizar o novo material em todas as formas de serviço cristão; para prepará-los para o batismo e a membresia da igreja; liderar a arrecadação de dinheiro para um novo edifício de igreja; ir pessoalmente por todo o país para garantir esse dinheiro e ajudar de fato no transporte de pedras, no alicerce, na construção do prédio e no pagamento das contas. Tudo isso para ser feito em dois ou três meses, e às vezes em seis ou sete semanas ”(Rust 1905: 79).

Todas essas funções tiveram que ser realizadas com muito pouco espaço e poucas amenidades.

Um dos fatores mais importantes no declínio dos vagões da capela foram as mudanças nos regulamentos das ferrovias. Os novos regulamentos da American Railway Association (ARA) dos Estados Unidos proibiram a operação de carros de madeira (muito perigosos) nas principais ferrovias após 1910 e os regulamentos do ICC dos EUA proibiram as ferrovias de transportar os vagões de graça. A combinação da mudança da construção em madeira para a construção em aço e a eliminação do transporte gratuito reduziu drasticamente a viabilidade dos carros para capelas. Outro fator foram os regulamentos da época da Primeira Guerra Mundial exigindo que os trilhos dos trens fossem mantidos livres para o transporte de tropas e materiais de guerra (“The Movement Ends” 2017). Em 1917, o governo assumiu o controle e operação das ferrovias, o que significava que os missionários não podiam mais depender de seus relacionamentos com os funcionários da ferrovia para auxiliar no transporte dos vagões da capela. Enquanto as linhas ferroviárias foram restauradas para operação privada em 1920, as empresas ferroviárias enfrentaram custos crescentes e dificuldades financeiras que reduziram sua inclinação para a generosidade financeira. Finalmente, muito do que antes era considerado território religioso de “fronteira” havia sido tocado pelos esforços missionários de vários grupos religiosos e, portanto, simplesmente havia menos território religioso “não reclamado”.

Como os carros se tornaram muito caros ou inconvenientes para operar, eles foram simplesmente retirados de serviço. Alguns desses carros de capela aposentados foram movidos para cidades onde serviam como igrejas fixas, alguns foram desmontados com itens sendo dados às igrejas para seu uso e alguns foram abandonados e esquecidos (Taylor e Taylor 1999: 320-63). Nas últimas décadas, vários vagões-capela passaram por projetos de restauração por interessados ​​em história religiosa ou ferroviária (“Chapel Car Emmanuel” sd; Deseret News 2010; Equipe da Emerson e HistoryLink.org 2011; Lacitis 2012).

O legado dos carros da capela viveu em outras formas de igrejas móveis. Talvez os sucessores mais comparáveis ​​aos carros de capela tenham sido as igrejas de caminhoneiros, que fornecem capelas móveis em paradas de caminhões nos Estados Unidos. Eles se parecem com carros de capela no sentido de que surgiram em resposta à construção do Sistema de Rodovias Interestaduais e ao aumento correspondente do transporte de caminhões de longa distância. Assim como os vagões de capela, as igrejas dos caminhoneiros atendem principalmente a um grupo que tem acesso limitado aos serviços religiosos, neste caso devido aos horários de trabalho exigentes e ao tempo considerável passado fora de casa. Organizações como a TFC (Transport for Christ) Global obtiveram sucesso ao oferecer serviços religiosos a caminhoneiros em reboques de caminhões convertidos e, por causa desse sucesso, começaram a estabelecer capelas permanentes em algumas paradas de caminhões (Hott e Bromley 2014).

Embora nenhum vagão de capela ferroviária funcione atualmente nos Estados Unidos, eles continuam em outros lugares com um propósito um pouco diferente. Por exemplo, a Russian Railway Tours, uma empresa fundada em 2005, oferece uma viagem transiberiana de quatorze noites. A fim de atender às necessidades dos passageiros durante este período prolongado viagem, um carro do templo foi construído. Este carro foi projetado para “conduzir cultos ortodoxos tanto na passagem quanto nas paradas” e contém elementos comuns de uma igreja, incluindo um altar e uma iconostase (Burger 2019). Talvez o carro de capela mais recente e inovador também seja russo. [Imagem à direita] Este carro é um pára-quedas lançado em áreas remotas pela Igreja Ortodoxa. Os padres também chegam de paraquedas (Wainright 2013).

IMAGENS
Imagem # 1: Capela Ortodoxa Russa na Ferrovia Manchuriana.
Imagem nº 2: Bispo Episcopal, William David Walker.
Imagem # 3: O primeiro carro de capela americana, Igreja do Advento, o Carro Catedral de Dakota do Norte.
Imagem # 4: O primeiro carro da capela Batista, Evangel.
Imagem # 5: O segundo carro da capela Batista, Emmanuel.
Imagem # 6: Trabalhadores da ferrovia dentro do vagão da capela Glad Tidings.
Imagem nº 7: Interior do carro da capela de Santo Antônio.
Imagem # 8: Carro da capela Grace com “aparência de igreja”.
Imagem nº 9: Capela automotiva.
Imagem nº10: Reunião de jovens no carro da capela de Glad Tidings.
Imagem nº 11: Capela flutuante da Igreja de Nosso Salvador.
Imagem #12: Igreja russa.