Olivia Groff David G. Bromley

Kapelwagons

KAPEL AUTO'S TIJDLIJN

1880: De Russisch-orthodoxe kerk ondersteunde een aantal kapelwagens langs de Trans-Siberische Spoorweg.

1890 (28 april): bisschop William David Walker contracteert met de Pullman Palace Car Company om de eerste kathedraalauto van Amerika te bouwen.

1890 (november): bisschop Walker verliet Chicago in "Church of the Advent", de Cathedral Car van North Dakota, op weg naar Fargo, North Dakota.

1891: De eerste kapelwagen van Noord-Michigan was waarschijnlijk in gebruik bij de bisschop, G. Mott Williams.

1891 (mei 23): 'Evangel', de eerste auto van de baptistenkapel, werd ingewijd in Cincinnati, Ohio.

1893 (mei 24): “Emmanuel,'De tweede auto gebouwd door de baptisten, was opgedragen in Denver, Colorado.

1894 (25 mei): De auto van de baptistenkapel, 'Glad Tidings', werd ingewijd in Saratoga Springs, New York.

1895: De tweede kapelwagen van Noord-Michigan was in bedrijf en diende voor de Episcopale Kerk.

1895 (1 juni): "Good Will", de baptistenauto die werd gestuurd om de mensen van Texas te dienen, werd ingewijd in Saratoga Springs, New York.

1898 (21 mei): "Messenger of Peace", de vijfde auto van de baptistenkapel die gebouwd zal worden, werd ingewijd in New York. Boodschapper van de Vrede werd "de damesauto" genoemd omdat baptistenvrouwen uit het hele land de nodige fondsen bijeenbrachten voor de bouw ervan.

1900 (27 mei): "Herald of Hope" werd ingewijd in Detroit, Michigan. Deze auto stond ook bekend als "The Young Men's Car" omdat de jonge baptisten van de Woodward Avenue Church in Detroit de eerste duizend dollar ophaalden voor de constructie ervan.

1904 (30 april - 1904 (1 december): Messenger of Peace was te zien op de Wereldtentoonstelling in St. Louis. Pater Francis Clement Kelley bezocht de auto in de kapel en bracht het idee vervolgens naar de Catholic Extension Society.

1907 (16 juni): “St. Anthony, de eerste katholieke kapelwagen, werd officieel gezegend in Chicago, Illinois.

1912 (30 juni): “St. Peter ', de tweede van de katholieke kapellewagens werd ingewijd in Dayton, Ohio. Deze kapelauto, in tegenstelling tot zijn voorganger, St. Anthony, was gemaakt van staal.

1915 (14 maart): De laatste van de katholieke kapelauto's, “St. Paul ”, werd ingewijd in New Orleans, Louisiana.

1915 (mei 21): 'Grace', geschonken aan de baptisten door de familie Conway in het geheugen van hun dochter, was opgedragen in Los Angeles, Californië. Grace was de laatste baptistenkapelauto die werd gebouwd, evenals de enige baptistenkapelwagen die van staal was gebouwd.

1962: St. Paul, de laatste kapelwagen die mobiel bleef, beëindigde zijn dienst in Montana.

OPSCHRIFT / GROEP GESCHIEDENIS

Tijdens de laatste helft van de negentiende eeuw ontwikkelden gevestigde religieuze tradities in verschillende landen innovatieve middelen om nieuwe nederzettingen te bereiken. Begin een eeuw eerder hadden religieuze missionarissen in Amerika, die 'circuitrijders' werden genoemd, te paard verspreide en geïsoleerde grensbevolkingen opgezocht om het evangelie te verspreiden. Methodisten waren vooral bekend als circuitrijders. De komst van de spoorwegen bood een nieuw middel om dit missiedoel te bereiken: kapelwagens. Vooral voor landen met uitgestrekte geografische gebieden, zoals de Verenigde Staten, Australië en Rusland, bleken kapelleauto's een aantal jaren een haalbare optie te zijn. De De Russisch-orthodoxe kerk had vijf treinwagons in de 1880's langs de Trans-Kaspische en Trans-Siberische spoorwegen. [Afbeelding rechts] Deze auto's droegen twee priesters per auto die de sacramenten elke dag zouden bedienen terwijl de treinen over de spoorlijnen reden (Walker 1896: 577; bmberry 2019; Miklós 2014).

Elders is gemeld dat paus Pius IX een speciaal gepaste treinwagon gebruikte waarmee hij sacramenten kon toedienen tijdens het reizen door de pauselijke staten (Kelley 1922: 69). Bovendien werd gezegd dat kapellewagens in sommige delen van Afrika werden gebruikt voor zendingswerk, hoewel informatie over deze kapellewagens niet verder gaat dan hun vermelding in missiepublicaties (Walker 1896: 577). De best gedocumenteerde geschiedenis van kapelauto's is in de Verenigde Staten.

Het begin van een nationaal spoorwegsysteem begon in de 1860s met de bouw van de Eerste Transcontinentale Spoorweg en naarmate het spoorwegnetwerk zich uitbreidde, ontwikkelden zich nieuwe gemeenschappen. Deze grensgemeenschappen waren vaak klein, met weinig inwoners en beperkte initiële infrastructuur. Toen mensen de grens verlieten, moesten ze beslissen welke organisatorische investeringen ze moesten doen. De inwoners van deze steden hadden de neiging om prioriteit te geven aan investeringen in de economie, in plaats van religie of cultuur (Lacitis 2012). Naarmate steden echter meer ingeburgerd raakten en hun bevolking toenam, begonnen markeringen van het vaste leven, zoals bedrijven en schoolgebouwen, steeds vaker te verschijnen. Door de 1890s werd het grootste deel van het Westen van de Verenigde Staten als 'gevestigd' beschouwd, maar bleef het 'grensregio' voor de bisschoppelijke, baptisten- en katholieke kerken (Taylor en Taylor 1999: 18). Deze verschillende kerken waren betrokken bij zendingswerk over de grens, maar de verspreiding van de bevolking maakte dit werk moeilijk en tijdrovend. Kapellewagens boden een nieuw middel om verre en diverse bevolkingsnederzettingen te bereiken.

David Walker, [afbeelding rechts], die als eerste een kapellewagen produceerde en in gebruik nam. Als bisschop van Noord-Dakota hield Walker toezicht op een uitgestrekt gebied met weinig gevestigde kerken of congregaties, ondanks de aanwezigheid van kleine steden die langs de spoorlijnen waren ontstaan. Tijdens een reis naar Rusland zag Walker de orthodoxe kapellewagens en bracht het idee naar andere Episcopalians als een oplossing voor de unieke situatie van missie op het grondgebied van North Dakota. Een kerk op wielen zou religieuze leiders in staat stellen diensten te verlenen aan diegenen in de nieuw gevestigde steden zonder het kapitaal te hoeven investeren dat nodig is om fysieke kerken te stichten (Taylor en Taylor 1999: 13-14, 18).

In 1890, na het bijeenbrengen van de nodige fondsen, sloot Walker een contract met de Pullman Palace Car Company om de eerste Amerikaanse kapelwagen te bouwen. Deze auto, "Church of the Advent", de Cathedral Car van North Dakota, was twintig meter lang met een ruimte voor religieuze diensten en een klein woonappartement voor bisschop Walker. De auto was uitgerust met draagbare stoelen en de kenmerken van bisschop Walker zou religieuze diensten moeten verrichten, zoals een altaar, een lessenaar, een lettertype en een orgel. Veel van de auto-items en meubels werden door Episcopalians in het hele land gegeven (Taylor en Taylor 1999: 18-20). [Afbeelding rechts]

Bisschop Walker's plan was om over de spoorlijnen te reizen en nieuws te sturen over zijn aanstaande bezoek dagen voordat hij in een stad aankwam. Bij aankomst op een bestemming zou de kathedraalauto naar een zijspoor worden verplaatst waar hij een tijdje zou blijven, waardoor bisschop Walker religieuze diensten kon aanbieden aan de bevolking in het gebied. Toen Walker klaar was om naar een andere stad te gaan, zou de kathedraalauto door een andere trein worden opgepikt en het proces zou doorgaan. Walkers kapel auto plan bleek een succes te zijn. In de eerste drie maanden dat de auto in dienst was, werden dertien stops gemaakt, waarbij de auto tijdens de onderhoudsbeurt vaak volliep (Taylor en Taylor 1999: 20-21).

Walker zette zijn succes voort terwijl hij door het grondgebied van North Dakota reisde. Naast het verlenen van religieuze diensten, het verspreiden van lectuur, het bevestigen van leden van de kerk en het opzetten van missies, was Walker verantwoordelijk voor de zorg voor de kathedraalauto. Hij ontdekte dat de auto van de kathedraal niet alleen Episcopalen aansprak, maar ook mensen van andere religies en mensen zonder religieuze voorkeuren. De kathedraalauto wekte nieuwsgierigheid en trok bezoekers toen hij in een stad aankwam, met mensen die uit naburige gebieden reisden om diensten bij te wonen (Taylor en Taylor 1999: 21). Met de kathedraalauto had Walker een oplossing gevonden om degenen in de uitgestrekte grens van North Dakota te bereiken en hen bij bisschoppelijke diensten te betrekken.

Niet lang nadat Church of the Advent begon aan zijn reizen over de grens van Noord-Dakota, de eerste baptistenkapelauto, Evangel, [Afbeelding rechts] is in dienst getreden. De auto van de Baptistenkapel was ontstaan ​​nadat twee broers, Wayland en Colgate Hoyt, met de trein over de westelijke grens reisden. Wayland Hoyt, een pastoor, was verrast door de schaarste aan kerken die hij zag toen de trein de talloze kleine gemeenschappen passeerde die langs de spoorlijnen waren ontstaan. Wayland was van mening dat de spoorwegmaatschappijen een zendingswagen konden bouwen die de mensen van deze kerkloze gemeenschappen zou dienen. Colgate Hoyt was destijds vice-president van de Northern Pacific Railroad en had naam gemaakt in de spoorwegsector. Nadat zijn broer het idee van een kapelwagen had gegooid, organiseerde Colgate Hoyt een kapelautosyndicaat met John D. Rockefeller, Charles L. Colby en James B. Colgate. De mannen die deel uitmaakten van het syndicaat zagen de potentiële voordelen van een kapelwagen, zowel als zakenlieden met de wens om spoorweggemeenschappen stabiliteit te laten winnen, als als baptisten die moreel goed voelden, konden voortkomen uit deze nieuwe benadering van zendingsdienst. Wayland Hoyt deed een beroep op Boston Smith, een zendeling op de zondagsschool in Minnesota, om een ​​plan te schetsen voor een auto in de kapel met woonruimte voor een zendeling en een plek om diensten te houden. Deze schets werd werkelijkheid door de Barney & Smith Car Company (Taylor en Taylor 1999: 29-34).

Deze eerste baptistenkapelauto, Evangel, werd opgedragen in Cincinnati, Ohio op mei 23, 1891. De auto was uitgerust met banken (met ingebouwde hymnale rekken), een pomporgel, een koperen lessenaar en andere kenmerken die veel voorkomen in baptistenkerken. Een aantal voorwerpen aan boord van de kapelauto was door baptisten in het hele land geschonken. Het woonappartement, vergelijkbaar met dat van de Kerk van de Advent, bevatte een gootsteen, fornuis, bureau, boekenrekken en een boven- en onderbed (Taylor en Taylor 1999: 37-38).

Boston Smith was de eerste zendeling op Evangel en omdat er geen assistent was gevonden voor het begin van de reis van Evangel, vergezelde Smith's twaalfjarige dochter hem en diende als organist van de auto. Terwijl Smith op Evangel reisde, flyers werden geplaatst om de aankomst van de kapelauto aan te kondigen en christelijke literatuur werd uitgedeeld langs de route. Circulaires werden ook afgedrukt met een afbeelding van de kapelauto en informatie over de missiedoelen tijdens de haltes van de kapelauto. Deze technieken werkten om menigten te trekken. Bijvoorbeeld, op zondag tijdens de eerste stop van Evangel in Brainerd, Minnesota, werden zes vergaderingen gehouden, elk met een overvolle menigte. Smith rapporteerde elke dag gemiddeld twee vergaderingen en elke zondag vijf tot zeven diensten. Sprekend tot het succes van Smith en Evangel, binnen een maand aan boord van de kapellewagen, had Smith uitnodigingen ontvangen die de auto twee jaar hadden bewaard. In december 1891 droeg Smith Evangel over aan de eerste aangestelde zendelingen, de Wheelers. De Wheelers zouden het succes van Evangel in Oregon en Washington voortzetten tot 1894 toen de Evangel in het zuidoosten begon te dienen (Smith 1896: 5-8; Taylor en Taylor 1999: 39-47).

In de periode van 1891 tot 1900 werden nog zeven kapellewagens in gebruik genomen. Twee hiervan waren bisschoppelijke auto's; vijf waren baptistenauto's. De twee bisschoppelijke auto's werden omgebouwd volgens het plan van bisschop G. Mott Williams en dienden in Noord-Michigan. Bisschop Mott voelde dat een kapellewagen hem kon helpen bij het bereiken van de niet-kerkers in het geïsoleerde gebied van Noord-Michigan. Enkele van de uitdagingen waarmee Williams in zijn zendingswerk werd geconfronteerd, waren: gemeenschappen die moeilijk te bereiken werden toen de waterwegen die tijdens transport werden gebruikt onbegaanbaar werden tijdens koude maanden, aanzienlijke populaties van niet-Engelssprekende immigranten en mijnschema's die de ochtenddiensten belemmerden Taylor en Taylor 1999: 64-65).

De eerste kapelauto van Noord-Michigan was mogelijk al in 1891 in gebruik en diende in kleine steden en dorpen, evenals mijnbouw- en houtkampen. Deze auto was echter oud en geleend, en vanwege het ongemak was hij met pensioen rond 1894. In tegenstelling tot andere voorstanders van kapellewagens, ontving Williams geen donaties of fondsen die hem in staat hadden gesteld een nieuwe kapellewagen te bouwen. Dit weerhield hem er niet van te geloven in de voordelen van een kapel op wielen. Door 1895 had Williams nog een omgebouwde auto die als kapelauto in Michigan werkte. Samen met typische reizen in steden langs de spoorlijn, diende deze auto enige tijd als de tijdelijke kerk in een stad die zijn kerk aan een brand had verloren. Na in onbruik te zijn geraakt, werd de tweede kapelauto van Noord-Michigan rond 1903 verkocht. Williams lijkt andere middelen van mobiele kapellen te hebben geprobeerd nadat beide kapellewagens uit dienst waren genomen. Deze andere middelen omvatten een boot die een aantal eilandgemeenschappen diende, een draagbare kapel die per wagen of trein kon worden vervoerd, en een autokapel (Taylor en Taylor 1999: 65-71).

Emmanuel, de tweede auto van de Baptistenkapel die werd gebouwd, werd op 24 mei 1893 in Denver ingewijd. [Afbeelding rechts] Deze auto was drie meter langer dan zijn voorganger, Evangel, en bood plaats aan 115 personen. Emmanuel werd gebouwd tijdens de financiële paniek van 1893 en de door de Barney & Smith Car Company opgegeven kosten voor de auto waren exclusief interieurkenmerken. Daarom werden items die nodig waren voor de auto, van remkleppen tot meubels, zowel door bedrijven als kerken geschonken. De eerste zendelingen die met Emmanuel reisden, waren de Wheelers, dezelfde man en vrouw die de eerste zendelingen op Evangel waren. Terwijl ze op Emmanuel reisden, hielden de Wheelers opwekkingsdiensten in steden die ze hadden bezocht toen ze aan boord waren van Evangel, bedienden ze dopen, organiseerden ze zondagsscholen en kerken en vestigden ze missies. In 1895 namen de Wheelers de auto in de kapel voor reparatie en gingen naar huis voor een verblijf in Minnesota. Tijdens het reizen raakte hun trein betrokken bij een wrak en kwam meneer Wheeler op tragische wijze om het leven. Na de dood van meneer Wheeler werd een glas-in-loodafbeelding van hem geïnstalleerd in de deur die naar het woonappartement van de Emmanuel leidde. Onder een aantal andere zendelingen zette Emmanuel zijn dienst in het westen en noordwesten voort tot zijn officiële pensionering in 1942 (Taylor en Taylor 1999: 75-100).

Glad Tidings, gewijd aan 25, 1894, was de derde Baptistenkapelauto die in dienst werd genomen. De auto was een geschenk van William Hills, een zakenman uit New York, die een van de donoren was geweest voor Evangel. Hills betaalde de kosten van Glad Tidings ter ere van zijn vrouw. Zijn geschenk werd gegeven onder de voorwaarde dat het geld voor een vierde kapelwagen zou worden opgehaald bij het afsluiten van 1894 (Taylor en Taylor 1999: 105). De eerste zendelingen aan boord van Glad Tidings waren dominee Charles Herbert Rust en zijn vrouw, mevrouw Bertha Rust. Samen met de typische insluitsels voor een kapelauto, huisde Glad Tidings een bibliotheek van ongeveer zestig volumes christelijke literatuur die tijdens haltes aan de stedelingen werden uitgeleend. Deze kleine steden bevatten zelden bibliotheken of boekhandels, en zonder de aanwezigheid van een kerk was religieuze literatuur moeilijk te verkrijgen. Voor de kapelauto-zendelingen zoals de Rusts werd het lenen van literatuur en de distributie van traktaten een essentieel onderdeel van hun dienst (Rust 1905: 8-9, 73).

Het is belangrijk op te merken dat, hoewel het idee voor een kapelauto werd bedacht met het doel om diegenen te helpen die zich in grenssteden hadden gevestigd, spoorwerkers ook werden bediend door deze unieke vorm van zendingsdienst [Afbeelding rechts]. Veel van de mannen die voor de spoorwegen werkten, waren vaak weg van hun huizen en konden de traditionele religieuze diensten niet bijwonen. De kapellewagen bood hun een kerk aan die hen verwelkomde zoals ze waren en hun begrip voor hun planningsbeperkingen begreep. Eerwaarde Rust stond erom bekend kaarten uit te delen aan deze spoorwegwerkers die verklaarden: "Kom zoals je bent" (Rust 1905: 103). Mannen kwamen voor hun dienst in hun werkkleding en gingen weg wanneer ze hun taken moesten vervullen, zelfs als dit betekende dat ze niet in staat waren om de hele dienst bij te wonen (Rust 1905: 103-04).

De Rusts dienden een aantal jaren op Glad Tidings, een deel van deze tijd met hun dochter Ruth. Toen hun tweede dochter werd geboren, richtten de Rusts een huis op in de buurt van St. Paul, Minnesota. Mevrouw Rust en de kinderen brachten het grootste deel van hun tijd op deze locatie door, terwijl dominee Glad Tidings bleef dienen met een assistent (Rust 1905: 24-25). Rust verliet uiteindelijk de kapelautoservice om meer tijd met zijn gezin door te brengen. Zijn boek, Een kerk op wielen, die werd gepubliceerd in 1905, vertelde over zijn ervaringen op Glad Tidings en was een belangrijke bijdrage aan het ministerie van de kapelauto. Nadat dominee Rust het werk in de kapelwagen had verlaten, vervolgde Glad Tidings zijn reizen in de handen van andere zendelingen voordat hij uit dienst werd genomen in 1926 (Taylor en Taylor 1999: 127-28).

De vierde baptistenkapelauto, Good Will, werd gebouwd nadat de overeenkomst met William Hills was vervuld. Opgedragen aan 1895, begon Good Will zijn dienst in Texas. In 1900 werd de auto beschadigd tijdens de orkaan Galveston, de dodelijkste natuurramp in de moderne Amerikaanse geschiedenis. Gelukkig waren de zendelingen die aan de auto waren toegewezen niet aan boord ten tijde van de orkaan en waren ze dus ongedeerd. Boston Smith reisde in november 1900 naar Texas om met kerken te spreken over het belang van kapelwagenwerk en om donaties voor reparaties van Good Will aan te moedigen. Texas Baptist congregations zamelden geld in en de Texas Baptist General Convention verleende geld om de reparatiekosten te dekken (Taylor en Taylor 1999: 140-41). Tijdens de daaropvolgende jaren in dienst diende Good Will gebieden in de Midwest, West en Pacific Northwest voordat hij in 1938 in Californië werd geparkeerd.

Messenger of Peace was de vijfde baptistenkapel die werd gebouwd. Opgedragen aan 1898, werd deze auto ook wel 'de damesauto' genoemd vanwege het feit dat alle fondsen die nodig waren voor de bouw van de auto werden verzameld door baptistenvrouwen in het hele land. Deze auto begon zijn dienst in de Midwest, en diende later in de West en Pacific Northwest. In 1904 toonde de American Baptist Publication Society Messenger of Peace op de World's Fair in St. Louis. Naar verluidt had de auto gedurende één dag meer dan 10,000 bezoekers. Een huwelijk werd ook uitgevoerd op de auto, met de bruiloftsreceptie verzorgd door de Pullman Company. Het was ook tijdens de World's Fair dat pater Francis Kelley de Messenger of Peace bezocht. De auto liet een indruk achter op Kelley en hij bouwde later drie katholieke kapellewagens met de Catholic Church Extension Society (Taylor en Taylor 1999: 163-67).

In 1910 werden Messenger of Peace en zijn zendelingen gekozen om samen te werken met de Railroad YMCA. Dit werk duurde ongeveer een jaar. Samen met typische kapelwagenactiviteiten, zoals het aanbieden van religieuze diensten en het verspreiden van literatuur, werden zendelingen belast met het promoten van gebiedsspoorweg YMCA's. Deze YMCA-locaties boden treinwerkers een veilige omgeving met bedden, voedsel, spirituele begeleiding en kans op fysieke recreatie. Nadat de gecontracteerde dienst met de spoorweg YMCA was beëindigd, vervolgde Messenger of Peace zijn reizen (Taylor en Taylor 1999: 169-70). Tijdens oorlogstijd bevonden de zendelingen aan boord van Messenger of Peace zich voor een extra bevolking, soldaten die bij de spoorwegstops waren gestationeerd. De zendelingen moedigden soldaten aan om vergaderingen van de kapelauto bij te wonen door taarten en spelletjes aan te bieden samen met hun religieuze diensten. Na bijna vijftig jaar verschillende groepen in de Verenigde Staten te hebben bediend, ging Messenger of Peace officieel met pensioen in 1949 (Taylor en Taylor 1999: 179-80).

Herald of Hope, de zesde baptistenkapelauto, kreeg de bijnaam 'de jongemannenauto', naar de jongemannen van de Woodward Avenue-kerk in Detroit die de eerste duizend dollar bijdroegen voor de kosten van de auto. Opgedragen in 1900, werd Herald of Hope geleverd door baptisten van Detroit en elders. Na meer dan tien jaar dienst in het Midwesten onderging Herald of Hope reparaties en werd hij opnieuw toegewijd, voornamelijk in West Virginia. Veel van het werk in West Virginia was gericht op mijnwerkers en houthakkers. Veel van de mijn- en houtkapcentra hadden geen kerken binnen een redelijke afstand. De kapelauto was in staat om op een eenvoudige en directe manier religieuze diensten te verlenen die de opkomst van mannen in deze gemeenschappen aanmoedigden (Taylor en Taylor 1999: 185-207). In 1931 werd de beslissing genomen om Herald of Hope met pensioen te gaan en de auto op een fundering te plaatsen om te gebruiken als een permanente kerk in West Virginia.

De belofte en het bewezen succes van de bediening van de kapelauto trokken de aandacht van pater Francis Clement Kelley, die vervolgens deze nieuwe vorm van het bereiken van de massa naar de katholieke kerk bracht. Kelley woonde de 1904 Wereldtentoonstelling bij in St. Louis, waar de baptistenkapelauto Messenger of Peace te zien was. Kelley was onder de indruk van wat hij leerde over kapellewagens. In 1906 schreef Kelley, nadat hij de eerste president van de Catholic Church Extension Society was geworden, over de potentiële voordelen van kapellewagens in een publicatie voor de samenleving in de hoop steun voor een katholieke auto te krijgen. Kelley's stuk op kapellewagens trok de aandacht van Ambrose Petry, die reclame maakte voor straatauto's. Petry zag de voordelen van een kapelauto in termen van "Reclame" voor de katholieke kerk. Hij schonk het geld om een ​​gebruikte slaapwagen te kopen en Richmond Dean, een vice-president van de Pullman Company, liet het interieur van de auto vernieuwen om te voldoen aan de behoeften van een kapelwagen [afbeelding rechts]. De auto was ontworpen voor vijfenzestig personen tijdens diensten en had twee kleine kamers voor de priester en de begeleider. Deze auto, die officieel werd gezegend in 1907, kreeg de naam St. Anthony (Kelley 1922: 71; Taylor en Taylor 1999: 213-16).

St. Anthony begon zijn reizen in Kansas en zou later zijn dienst in het hele land voortzetten, inclusief stops langs de oostkust. Toen St. Anthony vertrok, was de normale routine om ongeveer een week in een stad te verblijven. Elke dag zou er een preek en mis in de ochtend zijn, instructie in de middag voor kinderen, en een preek en zegening in de avond (Kelley 1922: 90). De priester en de bediende verspreidden ook literatuur tijdens stops, wat een succesvolle missionaire strategie bleek te zijn (Kelley 1922: 70). De menigte was groot en de dopen kwamen vaak voor tijdens kapelwagenverblijven. Zoals Kelley had gehoopt, bleek St. Anthony een positieve toevoeging te zijn aan de katholieke missionaire zaak. Later schreef hij over kapellewagens Het verhaal van uitbreiding, Zeggende:

Het mooiste van de Chapel Cars is hun 'trekkracht'. Ze ontdekken hun eigen gemeenten. Als er een kapelauto naar de stad komt, weet iedereen ervan en beginnen katholieken overal rond te springen. Mensen die nog nooit eerder katholiek waren geweest, tonen plotseling belangstelling voor de kerk en komen naar de diensten ... De schoonheid en de actualiteit van de kapelwagen geven [weggevallen leden] het gevoel in zijn glorie te delen; en ze beginnen, onder hun verraste buren, op te scheppen over de kerk die ze nooit eerder als hun eigen hadden beweerd (Kelley 1922: 97).

Ondanks het succes, werd St. Anthony opgewonden toen een nieuwe kapellewagen, St. Peter, werd gebouwd. Tijdens een van St. Anthony's haltes in Ohio bezocht een zakenman, Peter Kuntz, de kapelauto. Na het bekijken van deze houten, herbestemde auto, suggereerde Kuntz dat er een nieuwe kapelauto moest worden gebouwd voor gebruik door de katholieke kerk, en hij schonk de nodige fondsen. Deze nieuwe auto, St. Peter, was opgedragen in 1912 (Kelley 1922: 91-92). Gemaakt van staal, St. Peter was vierentachtig voet lang met moderne ontwerpen en een mahonie afgewerkt interieur (Taylor en Taylor 1999: 242). Voordat hij in 1939 aan het bisdom Noord-Carolina werd gegeven, diende St. Peter gebieden zoals de Midwest, West en Pacific Northwest.

De derde en laatste katholieke kapel die gebouwd moest worden was St. Paul, die ook werd geschonken door Peter Kuntz. St. Paul, opgedragen in 1915 in New Orleans, bevatte een aantal verbeteringen ten opzichte van zijn voorganger om het leven in de kapelauto gemakkelijker en comfortabeler te maken voor de priester en de aanwezigen. St. Paul diende voornamelijk in het zuidoosten, op een verzoek van Peter Kuntz dat de auto in dit gebied werkte. Na een korte reis in de Midwest werd St. Paul in de opslag gezet, waar hij bleef staan ​​tot een tentoonstelling in de 1933 Chicago World's Fair. St. Paul maakte vervolgens een andere periode van onbruik door voordat het werd geschonken aan het katholieke bisdom Great Falls, Montana in 1936. Hoewel de katholieke kerk de laatste was om kapelauto's te bouwen, was het ook de kerk die de laatste kapelwagen mobiel had (Taylor en Taylor 1999: 268-79). Terwijl St. Paul beweert de laatste mobiele kapelauto te zijn, is de Baptistenkapelwagen Grace de auto die gedurende de langste periode van tijd.

Grace was de laatste auto die in de baptistenkapel werd gebouwd. De enige auto in de Baptistenkapel die van staal was gemaakt, werd in 1915 in Californië ingewijd. Het geld dat nodig was om deze auto in de kapel te bouwen, werd geschonken door de familie Conway ter nagedachtenis aan hun dochter Grace. [Afbeelding rechts] Al in 1913 begon de American Baptist Publication Society te werken aan het inzamelen van geld voor een nieuwe kapelwagen. Hoewel er meer dan een decennium was verstreken sinds de laatste auto in de kapel was ingewijd en nieuwe vormen van zendingsvervoer (zoals boten in de kapel en auto's in de kapel) in dienst waren getreden, vond de American Baptist Publication Society nog steeds dat er een duidelijke behoefte was aan kapelauto's . Grace werd gebouwd om meer een "kerk-look" te hebben met boogontwerpen en gebrandschilderde accenten. Een van de eerste plaatsen waar Grace een stop maakte, was San Francisco om de Panama-Pacific International Exposition in 1915 bij te wonen, die ook werd bijgewoond door de katholieke kapelwagen St. Peter. Tijdens de expositie werden er diensten gehouden, werden rondleidingen gegeven door de kapelwagen en werden baptisten-traktaten uitgedeeld (Taylor en Taylor 1999: 283-85). Grace diende in het Westen en Midwesten voordat ze werd verplaatst naar Green Lake, Wisconsin, waar het publiekelijk tentoongesteld is gebleven (Taylor en Taylor 1999: 298-302).

Om verschillende redenen (zie, problemen / uitdagingen) kwam het tijdperk van de kapelwagen ten einde in de Verenigde Staten rond de tijd van de Eerste Wereldoorlog, hoewel sommige kapellewagens elders zijn blijven opereren, met name Rusland.

Er waren enkele pogingen om kapellewagens voor auto's te vervangen door kapellewagens voor auto's, [Afbeelding rechts], maar deze innovatie heeft nooit hetzelfde populariteitsniveau bereikt en had niet hetzelfde geografische bereik van hun tegenhangers.

DOCTRINES / OVERTUIGINGEN

Hoewel bepaalde religieuze overtuigingen varieerden tussen de verschillende kerken die kapelauto's bezaten en exploiteerden, deelden baptisten, episcopalen en katholieken de overtuiging dat kapelauto's waardevolle instrumenten van zendingswerk waren. Toen de grenzen van de nederzettingen van de Verenigde Staten werden uitgebreid, namen religieuze organisaties en hun missionarissen nieuwe methoden van zendingswerk over om aan de behoeften van grensgemeenschappen en kolonisten te voldoen. Religieuze organisaties waren van mening dat het hun plicht was om de christelijke moraal onder deze gemeenschappen te verspreiden en inwoners te helpen weg te leiden van levens van zonde. Missionarissen die aan grenslocaties waren toegewezen, ontdekten dat huizen over grote afstanden verspreid waren en dat gemeenschappen vaak geen enkele vorm van religieuze activiteit hadden. Frontier-missionarissen reisden vaak te voet of te paard om kolonisten te bereiken en hadden moeite om onderdak te vinden. Kapelauto's boden een oplossing voor deze uitdagingen, terwijl ze aantrekkelijk waren voor zowel degenen die religieus waren als degenen die dat niet waren (Kelley 1922: 97; Rust 1905: 72; Taylor en Taylor 1999: 63-65).

Religieuze leiders en aanhangers van kapelauto's geloofden dat er behoefte was aan de invloed van religie in de Amerikaanse grens en dat de aanwezigheid van kapelauto's grensgemeenschappen positief kon beïnvloeden. In de hoop steun te verzamelen en geld in te zamelen voor de eerste katholieke kapelauto, schetste vader Kelley de voordelen van kapelauto's in een redactioneel artikel voor de publicatie van de Katholieke Uitbreiding:

Spoorwegen trekken gratis Chapel Cars. Ze kosten weinig om te onderhouden. Ze huisvesten zowel voorganger als gemeente; de laatste voor de periode van de religieuze dienst; de eerste altijd, want de auto is een redelijk comfortabele woonkamer. Chapel Cars lossen het probleem van arme hotels en dugout-wijken in pionierstaten op. Kapellewagens zorgen ervoor dat verwaarloosde plaatsen regelmatig worden bezocht. De nieuwigheid van het bezoek trekt niet-katholieken aan om de zendeling te horen. Literatuur kan in hoeveelheden in een kapelwagen worden vervoerd, en de mis zei dagelijks - geen geringe overweging voor een geestelijk hongerige priester. Een kapelauto kan verspreide gezinnen voorzien van alles wat ze nodig hebben voor 'missiegoederen', want er is ruimte om ze op voorraad te houden. De zendingspriester kan een plek hebben om kinderen te onderwijzen waar maar weinig gezinnen te vinden zijn, en zo lang als nodig, zonder zorgen of eenzaamheid tevreden te blijven (Kelley 1922: 69-70).

De redactie van pater Kelley benadrukt het belang dat werd gehecht aan het bieden van religieuze ervaringen aan mensen op "verwaarloosde" plaatsen, evenals de hoop dat kapellewagens de nieuwe benadering waren die nodig was voor dit nieuwe type missieomgeving. Hij was niet de enige in zijn opvattingen over het potentieel van kapellewagens, zoals bisschoppelijke en baptistische voorstanders van kapellewagens vóór hem soortgelijke gedachten hadden geuit. Charles Rust, een baptistenzendeling, geloofde dat kapellewagens het christendom aan de Amerikaanse grens konden doen herleven en aantonen dat "het christendom niet aan het sterven was, maar [onderweg] was" (Rust 1905: 121).

RITUELEN / PRAKTIJKEN

Religieuze rituelen en praktijken varieerden tussen kapellewagens van verschillende coupures, waarbij zendelingen de verwachte praktijken uitvoerden voor hun specifieke soort religieuze dienst. De artikelen aan boord van kapellewagens lieten de zendelingen toe om praktijken uit te voeren net zoals in een fysiek kerkgebouw. Bijvoorbeeld, de katholieke kapellewagen, St. Anthony, was uitgerust met een communie reling die kon worden verplaatst en omgezet in een biechtstoel, een altaar met opberglades voor heilige vaten en gewaden, en een wijwater lettertype (Kelley 1922: 89; Taylor en Taylor 1999: 216).

Ondanks hun verschillen waren er enkele praktijken die de bisschoppelijke, baptisten- en katholieke auto's gemeen hadden. Een voorbeeld van gedeelde praktijk was muziek, die een belangrijke rol speelde in de diensten van kapellewagens. Het was gebruikelijk dat kapellewagens een orgel aan boord hadden dat werd bespeeld door de zendeling of bediende. Bovendien werden hymnes gezongen door de aanwezige congregatie en zouden muzikaal begaafde bedienden of missionaire vrouwen solo's uitvoeren (Kelley 1922: 88; Rust 1905: 81-95). Dominee Charles Rust merkte op over de krachtige rol van het zingen van zijn vrouw en verklaarde dat "haar boodschap in het lied even belangrijk is als de boodschap van de prediker in woord" (Rust 1905: 88). Het was ook gebruikelijk voor zendelingen om diensten aan te vullen door religieuze literatuur te verspreiden, vergaderingen voor kinderen te houden en huizen in de omgeving te bezoeken. Deze extra activiteiten hielpen de zendelingen om mensen naar hun diensten te lokken en zorgden voor een voortdurende aanwezigheid tijdens het verblijf van de kapelauto.

Dominee Charles Rust legde de methode uit voor een vergadering van een week met stedelingen aan boord van de baptistenkapelauto, blijde Boodschap. Rust zou de week beginnen met het bespreken van de 'waarde van hun leven in Gods ogen', de schade die door zonde zou kunnen worden veroorzaakt, en hoe de 'Verlosser ... hen kan reinigen en verfraaien' (Rust 1905: 64). Bij de vierde of vijfde ontmoeting zou Rust de aanwezigen vragen hun hart aan Christus over te geven en Rust te laten weten of zij daarvoor hadden gekozen. Tegen zondag zouden degenen die besloten hadden hun hart aan Christus over te geven, zich op hun gemak voelen om hun beslissing met hun vrienden en buren te bespreken. Volgens Rust zou dit er vaak toe leiden dat anderen ook hun hart aan Christus willen overgeven. Als de kapellewagen langer dan een week in een stad zou blijven, zouden daaropvolgende vergaderingen zich concentreren op de kerk en hoe het christelijke leven te leiden (Rust 1905: 64-65).

Eén week was de typische duur van het verblijf van een kapelauto, hoewel langere bezoeken niet ongewoon waren wanneer er een bijzondere behoefte in de stad was, zoals de bouw van een kerk. Voor baptisten resulteerde een succesvolle stop in een stad vaak in de planning gebedsbijeenkomsten, de oprichting van een hulporganisatie voor jongeren of vrouwen, of de organisatie van de zondagsschool. [Afbeelding rechts] Tijdens de stop van een kapellewagen was het niet ongewoon dat er geld werd ingezameld om een ​​kerkgebouw te bouwen en / of een prediker in te huren. Terwijl kapelauto-zendelingen hun verblijf vaak verlengden om te helpen bij de bouw van nieuwe kerken, was een gevestigde kerk niet het directe doel voor alle gemeenschappen. Kapelauto-missionarissen moesten op de hoogte zijn van de middelen die nodig zijn om een ​​kerk te starten en te onderhouden. Voor sommige gemeenschappen moedigden zendelingen aan om gebedsgroepen te starten, zondagsscholen op te richten of rondtrekkende predikers in te huren als stappen naar het stichten van kerken (Rust 1905: 125, 141-42, 150, 168).

Niet alle steden die kapellewagens bezochten, waren kerkloos. Kapelauto-missionarissen kwamen vaak steden tegen (vooral nadat grensgebieden meer bevolkt werden) met gevestigde kerken, maar afnemende deelname. Kapellewagens konden religieuze participatie nieuw leven inblazen door belangstelling te wekken voor zowel 'weggevallen' leden als voor degenen die nog niet religieus verbonden waren. Bovendien konden zendelingen van kapelauto's helpen bij het reorganiseren van activiteiten zoals de zondagsschool en konden ze de bestaande kerk helpen geld in te zamelen dat nodig was voor reparaties of het beveiligen van een predikant (Kelley 1922: 97-98, Rust 1905: 104).

LEIDERSCHAP / ORGANISATIE

Kapellewagens en hun zendelingen vielen onder de leiding van de religieuze instelling waartoe zij behoorden. De eerste kapelauto, Church of the Advent, werd bijvoorbeeld gebouwd en geëxploiteerd onder de hoede van William David Walker, die bisschoppelijke bisschop van Noord-Dakota was. Onderdeel van de taken van bisschop Walker was het toezicht op zendingswerk in dat gebied. Nadat hij het idee voor een kapellewagen had ontwikkeld, wendde hij zich tot de Mission Board van de protestantse bisschoppelijke kerk om hem te helpen het benodigde geld in te zamelen voor de constructie van de auto. Nadat bisschop Walker in 1897 werd geroepen om in New York te dienen, stopte het gebruik van Church of the Advent. De opvolger van Walker deelde niet dezelfde mening over de effectiviteit van kapellewagens en vond dat fondsen elders beter zouden worden gebruikt (Taylor en Taylor 1999: 18, 23-24).

In het geval van de baptistenclassificatie vielen kapellewagens onder de hoede van de American Baptist Publication Society, die slechts een van de vele baptistenorganisaties was. In de beginjaren van de dienst voor kapelauto's werd verwacht dat kapelwagenzendelingen alleen zouden deelnemen aan activiteiten die onder het gezag van de American Baptist Publication Society vielen, zoals het organiseren van zondagsscholen of het verspreiden van baptistenliteratuur. Toen de kapellewagens en hun zendelingen een record van succes in het veld begonnen te vestigen, begonnen ze activiteiten op zich te nemen, zoals het stichten van kerken, die voorheen alleen het domein waren van andere baptistenorganisaties (Rust 1905: 155-61) .

De drie kapellewagens van de Katholieke Kerk vielen direct onder toezicht van de Katholieke Kerk Extension Society. Pater Francis Kelley diende als de eerste president van deze samenleving, die werd opgericht in 1905. Het belangrijkste doel van deze samenleving was om geld in te zamelen waarmee het katholieke geloof naar geïsoleerde, achtergestelde gemeenschappen kon worden gebracht. Gezien zijn positie in deze samenleving pleitte bisschop Walker gemakkelijk voor het nut van kapellewagens (Taylor en Taylor 1999: 214-15).

Individuele zendelingen hadden nogal wat autonomie wat betreft het bepalen van behoeften binnen een bepaalde gemeenschap, het bepalen van de duur van hun verblijf in steden en het organiseren van activiteiten tijdens hun verblijf. De zendeling speelde vaak een rol bij het bepalen welke steden werden bezocht, waarbij gemeenschappen vaak verzoeken om dienst voor de kapelauto dienden. Deze beslissingen werden echter uiteindelijk over het hoofd gezien door de religieuze organisaties van de zendeling, die haltes en evenementen konden plannen waarvan werd gedacht dat ze het beste gebruik van de kapelauto waren. Bovendien bepaalden de religieuze organisaties uiteindelijk wie waar diende en konden zendelingen naar een ander deel van het land worden overgebracht of van de kapelwagendienst worden gescheiden.

PROBLEMEN / UITDAGINGEN

Kapelauto's waren natuurlijk nooit een volledig antwoord op het bereiken van buitenkerkelijke bevolkingsgroepen. Uiteindelijk waren ze relatief klein in aantal en waren er veel locaties die ze simpelweg niet konden bereiken. Een andere soortgelijke vorm in dezelfde tijd waren kapelboten. Deze drijvende kapellen bedienden bewoners en zeevarende arbeiderspopulaties in kustgebieden en rivieren in het binnenland (Kyriakodis 2014). Zo werd het Seamen's Church Institute opgericht door Episcopalen in New York om zeelieden te dienen die door de haven van New York reizen en de drijvende kapel Church of Our Saviour bouwden om deze missie te ondersteunen ('Floating Chapels' 2018). [Afbeelding rechts] Drijvende kerken van verschillende soorten zijn ook geïdentificeerd in Australië, Cambodja, Duitsland, Rusland, Oekraïne en het Verenigd Koninkrijk. Meest recentelijk heeft de Russisch-orthodoxe kerk in 2004 de prins Sint Vladamir gebouwd, die de bevolking langs de Wolga bedient (bisschop 2011).

Kapellewagens werden door hun korte geschiedenis geconfronteerd met een aantal uitdagingen en werden geleidelijk uit dienst genomen. Een van de grootste uitdagingen voor voorstanders van kapellewagens was het verkrijgen van financiering en ondersteuning. De meeste kapellewagens werden gefinancierd door rijke donoren, confessionele aanhangers en spoorwegautobouwbedrijven. Terwijl supporters bereid waren om de bouw van kapellewagens te onderschrijven, was er aanzienlijk minder enthousiasme om te betalen voor lopende onderhouds- en reparatiekosten. In het beste geval waren kapellewagens slechts levensvatbaar zolang spoorwegmaatschappijen ermee instemden de wagens gratis te vervoeren en de begeleidende geestelijken en assistenten gratis reispassen te geven. Spoorwegmaatschappijen hadden nog een ander probleem. Kapellewagens hadden sidetracks nodig als ze langer dan een korte periode op een locatie moesten blijven. Het verbinden van zijsporen beperkte andere transportbehoeften en zorgde voor planningsproblemen.

Kapellewagens creëerden ook zwaar werk voor de zendelingen die verantwoordelijk waren voor de bediening ervan. Dominee Rust, die diende Blij nieuws, beschreef de lange lijst van taken voor de missionaris van de kapelauto op de volgende manier:

Van de zendeling op de kapelwagen werd [verwacht] predikant te zijn op vierhonderd vergaderingen per jaar; om in een paar weken in elk huis in een grote parochie te kunnen bellen; om te helpen op de kookafdeling van zijn pastorie en de conciërge in de kapel; het nieuwe materiaal trainen en organiseren in alle vormen van christelijke dienst; om hen voor te bereiden op de doop en het kerklidmaatschap; om geld in te zamelen voor een nieuw kerkgebouw; om persoonlijk het land over te gaan om dit geld veilig te stellen, en om te helpen bij het slepen van steen, het leggen van de fundering, het bouwen van het gebouw en het betalen van de rekeningen. Dit alles binnen twee of drie maanden en soms binnen zes of zeven weken ”(Rust 1905: 79).

Al deze functies moesten worden uitgevoerd met zeer weinig ruimte en zeer weinig voorzieningen.

Een van de belangrijkste factoren bij de achteruitgang van kapelwagens waren veranderingen in de spoorwegregelgeving. Nieuwe regels van de Amerikaanse American Railway Association (ARA) verbieden het gebruik van houten auto's (te gevaarlijk) op de hoofdspoorwegen na 1910 en de Amerikaanse ICC-regels verbood de spoorwegen om de auto's gratis te vervoeren. De combinatie van de overgang van hout naar staalconstructie en het elimineren van gratis transport heeft de levensvatbaarheid van kapelauto's drastisch verminderd. Een andere factor was de regelgeving uit de Eerste Wereldoorlog die voorschreef dat treinsporen vrij moesten worden gehouden voor het transport van troepen en oorlogsmateriaal ("The Movement Ends" 2017). In 1917 nam de regering het beheer en de exploitatie van de spoorwegen over, waardoor missionarissen niet langer konden vertrouwen op hun relaties met spoorwegbeambten om te helpen bij het vervoer van kapelwagens. Terwijl spoorlijnen in 1920 weer privé werden, kregen spoorwegmaatschappijen te maken met stijgende kosten en financiële tegenslagen die hun neiging tot financiële vrijgevigheid verminderden. Ten slotte was veel van wat ooit als religieus grensgebied werd beschouwd, geraakt door de missionaire inspanningen van verschillende religieuze groeperingen, en dus was er eenvoudigweg minder religieus gebied dat niet werd opgeëist.

Omdat auto's te duur of onhandig werden om te rijden, werden ze gewoon buiten dienst gesteld. Sommige van deze gepensioneerde kapellewagens werden verplaatst naar steden waar ze dienden als stationaire kerken, sommige werden ontmanteld met items die aan kerken werden gegeven voor hun gebruik, en sommige werden verlaten en vergeten (Taylor en Taylor 1999: 320-63). In de afgelopen decennia hebben een aantal kapellewagens restauratieprojecten ondergaan van diegenen die geïnteresseerd zijn in religieuze of spoorweggeschiedenis ("Chapel Car Emmanuel" nd; Deseret News 2010; Emerson en HistoryLink.org Staff 2011; Lacitis 2012).

De erfenis van kapelauto's heeft voortleefd in andere vormen van mobiele kerken. Misschien wel de meest vergelijkbare opvolgers van kapellewagens zijn truckerkerken, die mobiele kapellen bieden bij truckstops in de Verenigde Staten. Ze lijken op kapellewagens in die zin dat ze tevoorschijn zijn gekomen als reactie op de bouw van het Interstate Highway System en de overeenkomstige toename van vrachtwagenvervoer over lange afstand. Net als auto's in spoorwegkapellen, dienen truckerkerken in de eerste plaats een groep die beperkte toegang heeft tot religieuze diensten, in dit geval vanwege veeleisende werkschema's en veel tijd buitenshuis. Organisaties zoals TFC (Transport for Christ) Global vonden succes in het aanbieden van religieuze diensten aan vrachtwagenchauffeurs in omgebouwde vrachtwagenaanhangwagens, en vanwege dit succes begonnen ze bij sommige vrachtwagenstops permanente kapellen op te richten (Hott en Bromley 2014).

Hoewel er momenteel geen spoorkapelauto's in de Verenigde Staten rijden, gaan ze elders met een enigszins ander doel verder. Russian Railway Tours, een bedrijf gestart in 2005, biedt bijvoorbeeld een trans-Siberische reis van veertien nachten aan. Om te voldoen aan de behoeften van passagiers tijdens deze verlenging reizen, werd een tempelauto gebouwd. Deze auto is ontworpen om "orthodoxe erediensten uit te voeren zowel op de doorgang als bij de haltes" en bevat gemeenschappelijke elementen van een kerk, waaronder een altaar en iconostase (Burger 2019). Misschien is de nieuwste en meest innovatieve kapelauto ook Russisch. [Afbeelding rechts] Deze auto is parachute die door de orthodoxe kerk in afgelegen gebieden is neergezet. Priesters komen ook aan met parachute Wainright 2013).

AFBEELDINGEN
Afbeelding #1: Russisch-orthodoxe kapellewagen op de Manchurian Railway.
Afbeelding #2: Bisschoppelijke bisschop, William David Walker.
Afbeelding #3: De eerste Amerikaanse kapelauto, Church of the Advent, de kathedraalauto van North Dakota.
Afbeelding #4: De eerste baptistenkapelauto, Evangel.
Afbeelding #5: De tweede baptistenkapelauto, Emmanuel.
Afbeelding #6: Spoorwegwerkers in de kapelwagen Glad Tidings.
Afbeelding #7: interieur van de St. Anthony-kapelauto.
Afbeelding #8: Grace-kapelauto met een 'kerklook'.
Afbeelding #9: automobielkapelauto.
Afbeelding # 10: een bijeenkomst van jonge mensen in de auto van de Glad Tidings-kapel.
Afbeelding #11: drijvende kapel van de kerk van Onze Verlosser.
Afbeelding #12: Russische paradropkerk.

REFERENTIES

Bisschop, Bill. 2011. "'Holy Boat' Batman." Maritieme installateurs Rant, Mei 15. Betreden via http://themarineinstallersrant.blogspot.com/2011/05/holy-boat-batman.html op 20 oktober 2019.

bmberry. 2019. "America's Chapel Car." Timetoast.com. Betreden via  https://www.timetoast.com/timelines/america-s-chapel-car op 20 oktober 2019.

Burger, John. 2019. "Trans-Siberische trein functies orthodoxe kapel aan boord." Aleteia, Februari 13. Betreden via https://aleteia.org/2019/02/13/trans-siberian-train-features-orthodox-chapel-on-board/ op 12 juli 2019.

"Chapel Car Emmanuel." Nd Historisch Prairiedorp. Betreden via https://www.prairievillage.org/chapel-car/ op 10 juli 2019.

Deseret Nieuws. 2010. "Treinwagonkapel van de First Baptist Church in Rawlins nu 85 jaar oud." Deseret News, Juli 2. Betreden via https://www.deseret.com/2010/7/2/20125439/first-baptist-church-train-car-chapel-in-rawlins-now-85-years-old op 12 juli 2019.

Emerson, Stephen en de staf van HistoryLink.org. 2011. “Historisch Messenger of Peace spoorwegkapelauto begint lange weg naar restauratie op september 13, 2007. ” HistoryLink.org, Mei 18. Betreden via https://www.historylink.org/File/9825 op 14 juli 2019.

"Drijvende kapellen voor zielen uit de 19e eeuw." 2018. Ephemeral New York. Betreden via
https://ephemeralnewyork.wordpress.com/2018/05/14/the-floating-chapels-for-19th-century-sailors/ op 10 2019 november.

Groen, George. 2007. Voertuigen voor speciaal gebruik: een geïllustreerde geschiedenis van onconventionele auto's en vrachtwagens wereldwijd.  Jefferson & Co.: McFarland & Company.

Hott, Leah en David G. Bromley. 2014. "Trucker kerken." Wereldgodsdiensten en Spiritualiteitsproject, Januari 18. Betreden via https://wrldrels.org/2016/10/08/trucker-churches/ op 10 juli 2019.

Kelley, Francis Clement. 1922. Het verhaal van uitbreiding. Chicago, IL: Extension Press. Toegankelijk van https://books.google.com/books?id=27QOAAAAIAAJ&printsec=frontcover&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false op 10 juli 2019.

Kyriakodis, Harry. 2014. "De drijvende kerk en haar opvolgers langs de Delaware." Betreden vanaf https://hiddencityphila.org/2014/02/the-floating-church-and-its-successors-along-the-delaware/ op 10 2019 november.

Lacitis, Erik. 2012. "Holy roller hersteld: oude trein auto die religie bracht nu wordt gered." De Seattle Times, December 27. Betreden via http://o.seattletimes.nwsource.com/html/localnews/2019996234_chapelcar27m.html op 12 juli 2019.

Miklós, Vincze. 2014. "Deze treinwagons die in kerken zijn omgebouwd, zijn letterlijke heilige rollen." Gizmodo. Betreden via https://io9.gizmodo.com/these-train-cars-converted-into-churches-are-literal-ho-1598991193 op 23 oktober 2019.

Rust, Charles Herbert. 1905. Een kerk op wielen; Of tien jaar op een kapelauto. Philadelphia, PA: American Baptist Publication Society. Toegankelijk van https://books.google.com/books/about/A_Church_on_Wheels.html?id=7doEAAAAYAAJ&printsec=frontcover&source=kp_read_button#v=onepage&q&f=false op 10 juli 2019.

Smith, Boston W. 1896. Het verhaal van onze kapel autowerk. Philadelphia, PA: American Baptist Publication Society. Toegankelijk van http://baptiststudiesonline.com/wp-content/uploads/2018/03/ op 10 juli 2019.

Taylor, Wilma Rugh en Norman Thomas Taylor. 1999. This Train is Bound for Glory: The Story of America's Chapel Cars. Valley Forge, PA: Judson Press.

"De beweging eindigt." 2017. De historische plaats Pullman State. Betreden via http://www.pullman-museum.org/   op 20 oktober 2019.

"De religieuze wereld: het evangelie op wielen." 1896. De Outlook: A Family Paper 54.10: 436. Betreden via https://play.google.com/books/reader?id=2qwjAQAAMAAJ&pg=GBS.PA417 op 11 juli 2019.

Wainright, Oliver. 2013. "Russisch leger introduceert de vliegende orthodoxe kerk-in-een-doos." The Guardian, April 2. Betreden via https://www.theguardian.com/artanddesign/architecture-design-blog/2013/apr/02/russian-army-flying-church op 10 2019 november.

Walker, William D. 1896. "Jaarverslag van de Missionary Bishop van North Dakota." De geest van missies 61.12: 576-78. Betreden via https://play.google.com/books/reader?id=PLnSAAAAMAAJ&pg=GBS.PA578 op 10 juli 2019.

Geplaatst:
14 november 2019

 

Deel