Olivia Groff David G. Bromley

Voitures de chapelle de chemin de fer

CALENDRIER VOITURES

1880: l'Église orthodoxe russe a soutenu un certain nombre de voitures de chapelle le long du chemin de fer transsibérien.

1890 (28 avril): Mgr William David Walker passe un contrat avec la Pullman Palace Car Company pour construire la première voiture cathédrale d'Amérique.

1890 (novembre): Mgr Walker quitte Chicago dans «Church of the Advent», la voiture de la cathédrale du Dakota du Nord, en direction de Fargo, Dakota du Nord.

1891: Le premier wagon de chapelle du nord du Michigan était probablement utilisé avec l'évêque épiscopal, G. Mott Williams.

1891 (May 23): «Evangel», la première voiture-chapelle baptiste, a été inaugurée à Cincinnati, dans l'Ohio.

1893 (May 24): «Emmanuel,"La deuxième voiture construite par les baptistes, a été consacrée à Denver, Colorado.

1894 (25 mai): La voiture de la chapelle baptiste, «Glad Tidings», fut inaugurée à Saratoga Springs, New York.

1895: Le deuxième wagon de la chapelle du nord du Michigan est en service, desservant l'église épiscopale.

1895 (1er juin): «Good Will», la voiture baptiste envoyée pour servir les habitants du Texas, est consacrée à Saratoga Springs, New York.

1898 (21 mai): «Messager de la paix», la cinquième voiture de chapelle baptiste à être construite, est consacrée à New York. Le Messager de la Paix a été appelé «la voiture des dames» parce que des femmes baptistes de partout au pays ont recueilli les fonds nécessaires à sa construction.

1900 (27 mai): «Herald of Hope» est consacré à Detroit, Michigan. Cette voiture était également connue sous le nom de «La voiture des jeunes hommes» parce que les jeunes hommes baptistes de l'église Woodward Avenue à Detroit ont recueilli les mille premiers dollars pour sa construction.

1904 (30 avril - 1904 (1er décembre): Le Messager de la Paix était exposé à l'Exposition Universelle de Saint-Louis. Le Père Francis Clement Kelley visita la voiture de la chapelle et en porta ensuite l'idée à la Catholic Extension Society.

1907 (16 juin): «St. Anthony, la première voiture de la chapelle catholique, a été officiellement bénie à Chicago, dans l'Illinois.

1912 (30 juin): «St. Peter », la deuxième des voitures de la chapelle catholique a été dédiée à Dayton, dans l'Ohio. Cette voiture de chapelle, contrairement à son prédécesseur, St. Anthony, a été construit en acier.

1915 (14 mars): Le dernier des wagons de la chapelle catholique, «St. Paul », a été consacrée à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane.

1915 (May 21): «Grace», offerte aux baptistes par la famille Conway à la mémoire de leur fille, a été dédiée à Los Angeles, en Californie. Grace fut la dernière voiture de la chapelle baptiste à être construite, ainsi que la seule voiture de la chapelle baptiste à être construite en acier.

1962: Saint-Paul, dernière voiture de chapelle à rester mobile, met fin à son service dans le Montana.

HISTORIQUE DU FONDATEUR / DU GROUPE

Au cours de la dernière moitié du XIXe siècle, les traditions religieuses établies dans plusieurs pays ont développé des moyens novateurs d'atteindre de nouvelles populations de peuplement. Un siècle plus tôt, des missionnaires religieux d'Amérique, appelés «cavaliers de circuit», avaient cherché à cheval des populations frontalières dispersées et isolées pour répandre l'Évangile. Les méthodistes étaient particulièrement connus comme coureurs de circuit. L'avènement des chemins de fer a offert un nouveau moyen d'accomplir cet objectif missionnaire, les voitures de chapelle. En particulier pour les pays avec de vastes zones géographiques en cours d'installation, comme les États-Unis, l'Australie et la Russie, les voitures de chapelle se sont avérées être une option viable pendant un certain nombre d'années. le L’Église orthodoxe russe exploitait cinq wagons de train dans les 1880 le long des chemins de fer transcaspiens et transsibériens. [Image à droite] Ces wagons transportaient chaque jour deux prêtres qui administraient les sacrements au fur et à mesure que les trains empruntaient les voies ferrées (Walker 1896: 577; bmberry 2019; Miklós 2014).

Ailleurs, il a été rapporté que le pape Pie IX aurait utilisé un wagon de chemin de fer spécialement aménagé pour pouvoir administrer les sacrements lors de ses déplacements dans les États pontificaux (Kelley 1922: 69). De plus, des voitures de chapelle auraient été utilisées pour le service missionnaire dans certaines régions d'Afrique, bien que les informations sur ces voitures de chapelle ne vont pas plus loin que leur mention dans les publications de la mission (Walker 1896: 577). L’histoire la plus documentée des voitures de chapelle se trouve aux États-Unis.

Les débuts d'un réseau ferroviaire national ont commencé dans les 1860 avec la construction du premier chemin de fer transcontinental et, à mesure que le réseau de chemin de fer s'est développé, de nouvelles communautés se sont développées. Ces communautés frontalières étaient souvent petites, avec peu d’habitants et une infrastructure initiale limitée. Lorsque les personnes se déplacent à la frontière, elles doivent décider des investissements organisationnels à effectuer. Les habitants de ces villes avaient tendance à investir en priorité dans l'économie plutôt que dans la religion ou la culture (Lacitis 2012). Cependant, à mesure que les villes se sont établies et que leurs populations ont augmenté, les marqueurs de la vie sédentaire, tels que les commerces et les écoles, ont commencé à apparaître plus fréquemment. Selon les 1890, la majorité de l'ouest des États-Unis était jugée «réglée», mais restait une «région frontière» pour les églises épiscopales, baptistes et catholiques (Taylor et Taylor 1999: 18). Ces différentes églises ont été impliquées dans le travail missionnaire à travers la frontière, mais la dispersion de la population a rendu ce travail difficile et chronophage. Les voitures-chapelles offraient un nouveau moyen d'atteindre les zones de peuplement éloignées et diverses.

David Walker, [Image à droite] qui a été le premier à produire une voiture-chapelle et à la mettre en service. En tant qu'évêque du Dakota du Nord, Walker dirigea un vaste territoire comprenant peu d'églises ou de congrégations établies, malgré la prédominance de petites villes qui s'étaient formées le long des voies ferrées. Lors d'un voyage en Russie, Walker a vu les voitures de la chapelle orthodoxe et a présenté l'idée à d'autres épiscopaliens comme solution à la situation unique des missionnaires sur le territoire du Dakota du Nord. Une église sur roues permettrait aux chefs religieux de fournir des services aux habitants des villes nouvellement colonisées sans avoir à investir le capital nécessaire pour établir des églises physiques (Taylor et Taylor 1999: 13-14, 18).

En 1890, après avoir levé les fonds nécessaires, Walker a passé un contrat avec la Pullman Palace Car Company pour construire la première voiture de chapelle américaine. Cette voiture, «Church of the Advent», la voiture de la cathédrale du Dakota du Nord, mesurait XNUMX pieds de long avec un espace pour les services religieux et un petit appartement pour l'évêque Walker. La voiture était équipée de chaises portables et des caractéristiques que Bishop Walker aurait besoin de procéder à des services religieux, tels qu'un autel, un lutrin, une fontaine et un orgue. Les épiscopaliens de tout le comté ont donné beaucoup d'articles et d'ameublement de la voiture (Taylor et Taylor 1999: 18-20). [Image à droite]

Le plan de Mgr Walker était de parcourir les voies ferrées et de lui annoncer sa prochaine visite quelques jours avant son arrivée en ville. À son arrivée à destination, la voiture de la cathédrale serait déplacée dans une voie de circulation où elle resterait pendant un certain temps, permettant à Mgr Walker d’offrir des services religieux à la population de la région. Lorsque Walker était prêt à passer dans une autre ville, le wagon de la cathédrale serait récupéré par un autre train et le processus se poursuivrait. Le plan de voiture de Walker pour la chapelle s'est avéré un succès. Au cours des trois premiers mois d'utilisation de la voiture, 13 arrêts ont été effectués. La voiture était souvent pleine à pleine capacité pendant les services (Taylor et Taylor 1999: 20-21).

Walker a continué son succès en parcourant le territoire du Dakota du Nord. En plus de fournir des services religieux, de distribuer de la littérature, de confirmer les membres de l'Église et d'établir des missions, Walker était chargé de prendre soin de la voiture de la cathédrale. Il découvrit que la voiture de la cathédrale attirait non seulement les épiscopaliens mais aussi ceux d'autres confessions et ceux sans appartenance religieuse. La voiture de la cathédrale a suscité la curiosité et a attiré des visiteurs à son arrivée dans une ville, avec des gens qui venaient des régions voisines pour assister aux offices (Taylor et Taylor 1999: 21). Avec la voiture de la cathédrale, Walker avait trouvé une solution pour atteindre ceux qui se trouvaient dans l'étendue de la frontière du Dakota du Nord et les impliquer dans les services épiscopaux.

Peu de temps après que Church of the Advent ait commencé ses voyages à travers la frontière du Dakota du Nord, la première voiture-chapelle baptiste, Evangel, [Image à droite] est entré en service. La voiture de la chapelle baptiste était venue après que deux frères, Wayland et Colgate Hoyt, aient traversé la frontière occidentale en train. Wayland Hoyt, un pasteur, a été surpris par la rareté des églises qu'il voyait alors que le train passait devant les nombreuses petites communautés qui avaient émergé le long des voies ferrées. Wayland a estimé que les compagnies de chemin de fer pourraient construire une voiture missionnaire qui servirait les gens de ces communautés sans église. À l'époque, Colgate Hoyt était vice-président du Northern Pacific Railroad et s'était fait un nom dans le secteur ferroviaire. Après que son frère eut lancé l'idée d'une voiture de chapelle, Colgate Hoyt a organisé un syndicat de voitures de chapelle qui comprenait John D. Rockefeller, Charles L. Colby et James B. Colgate. Les hommes qui composaient le syndicat ont vu les avantages potentiels d'un wagon de chapelle, à la fois en tant qu'hommes d'affaires désireux de voir les communautés ferroviaires gagner en stabilité et en tant que baptistes qui se sentaient bien moralement pourraient venir de cette nouvelle approche du service missionnaire. Wayland Hoyt a fait appel à un missionnaire de l'école du dimanche du Minnesota, Boston Smith, pour esquisser un plan pour une voiture de chapelle qui comprendrait des logements pour un missionnaire et un lieu pour organiser des services. Cette esquisse a été transformée en réalité par la Barney & Smith Car Company (Taylor et Taylor 1999: 29-34).

Cette première voiture chapelle baptiste, Evangel, a été dédié à Cincinnati, Ohio, en mai 23, 1891. La voiture était équipée de bancs (avec porte-cantiques intégrés), d'un orgue à pompe, d'un lutrin en laiton et d'autres caractéristiques courantes dans les églises baptistes. Un certain nombre d'objets à bord de la voiture de la chapelle avaient été donnés par des baptistes à travers le pays. Le salon, semblable à celui de l’Église de l’Avent, contenait un évier, une cuisinière, un bureau, des étagères pour les livres et un lit supérieur et inférieur (Taylor et Taylor 1999: 37-38).

Boston Smith a été le premier missionnaire à servir sur Evangel et, parce qu'aucun assistant n'avait été trouvé pour le début du voyage d'Evangel, la fille de Smith, âgée de 12 ans, l'a accompagné et a servi d'organiste à la voiture. Comme Smith voyagé sur Evangel, des tracts ont été postés pour annoncer l'arrivée de la voiture de la chapelle et de la littérature chrétienne a été distribuée le long du parcours. Des circulaires ont également été imprimées avec une photo de la voiture de la chapelle et des informations sur les objectifs de la mission lors des arrêts de la voiture de la chapelle. Ces techniques ont fonctionné pour attirer les foules. Par exemple, dimanche, lors de la première étape d'Evangel à Brainerd, dans le Minnesota, six réunions ont eu lieu, chacune avec une foule débordante. Smith a rapporté une moyenne de deux réunions par jour et de cinq à sept services chaque dimanche. Faisant écho au succès de Smith et Evangel, au bout d’un mois à bord de la voiture de la chapelle, Smith avait reçu des invitations qui auraient permis de réserver la voiture pendant deux ans. En décembre, 1891, Smith confia Evangel aux premiers missionnaires nommés, les Wheelers. Les Wheelers poursuivraient le succès d'Evangel en Oregon et à Washington jusqu'au moment où 1894 entrerait en service dans le Sud-Est (Smith 1896: 5-8; Taylor et Taylor 1999: 39-47).

Entre 1891 et 1900, sept voitures de chapelle supplémentaires ont été mises en service. Deux d'entre eux étaient des voitures épiscopales; cinq étaient des voitures baptistes. Les deux voitures épiscopales ont été converties selon le plan de l'évêque G. Mott Williams et desservent le nord du Michigan. Mgr Mott a estimé qu'une voiture de chapelle pourrait l'aider à atteindre les non-églises dans le territoire isolé du nord du Michigan. Parmi les défis auxquels Williams a dû faire face dans son travail missionnaire, citons: des communautés devenues difficiles à atteindre lorsque les voies navigables utilisées pour le transport devenaient impraticables pendant les mois les plus froids, des populations importantes d'immigrants ne parlant pas anglais et des horaires miniers empêchant les services religieux le matin ( Taylor et Taylor 1999: 64-65).

La première voiture de chapelle du nord du Michigan était peut-être utilisée dès 1891 et servait dans les petites villes et les villages, ainsi que dans les camps de mineurs et de bûcherons. Cependant, cette voiture était vieille et empruntée, et en raison de son inconvénient, elle a été retirée autour de 1894. Contrairement aux autres partisans de voitures de chapelle, Williams n’a pas reçu les dons ni les fonds qui lui auraient permis de construire une nouvelle voiture de chapelle. Cela ne l'a pas empêché de croire aux avantages d'une chapelle sur roues. Par 1895, Williams avait une autre voiture convertie fonctionnant comme une voiture de chapelle dans le Michigan. En plus des déplacements habituels dans les villes le long de la voie ferrée, cette voiture a servi, pendant un certain temps, d’église provisoire dans une ville qui avait perdu son église à la suite d’un incendie. Après être tombé en désuétude, la deuxième voiture de chapelle du nord du Michigan a été vendue autour de 1903. Williams semble avoir essayé d'autres moyens de chapelles mobiles après que les deux voitures de chapelle ont été retirées du service. Ces autres moyens comprennent un bateau desservant plusieurs communautés insulaires, une chapelle portable pouvant être transportée en wagon ou en train, et une chapelle d'automobile (Taylor and Taylor 1999: 65-71).

Emmanuel, la deuxième voiture de la chapelle baptiste à être construite, a été consacrée à Denver le 24 mai 1893. [Image à droite] Cette voiture mesurait dix pieds de plus que son prédécesseur, Evangel, et pouvait accueillir 115 personnes. Emmanuel a été construit pendant la panique financière de 1893 et ​​le coût indiqué pour la voiture par la société Barney & Smith Car Company ne comprenait aucune caractéristique intérieure. Par conséquent, les articles nécessaires à la voiture, des aérofreins aux meubles, ont été donnés par les entreprises et les églises. Les premiers missionnaires à voyager avec Emmanuel étaient les Wheelers, les mêmes mari et femme qui furent les premiers missionnaires sur Evangel. En voyageant sur Emmanuel, les Wheelers ont organisé des services de réveil dans les villes qu'ils avaient visitées à bord d'Evangel, administré des baptêmes, organisé des écoles du dimanche et des églises et établi des missions. En 1895, les Wheelers ont pris la voiture de la chapelle pour des réparations et sont rentrés chez eux pour un séjour dans le Minnesota. En voyageant, leur train a été impliqué dans une épave et M. Wheeler a été tragiquement tué. Après la mort de M. Wheeler, une image en vitrail de lui a été installée dans la porte menant à l'appartement vivant de l'Emmanuel. Sous plusieurs autres missionnaires, Emmanuel a continué son service dans l'Ouest et le Nord-Ouest jusqu'à sa retraite officielle en 1942 (Taylor et Taylor 1999: 75-100).

Glad Tidings, inaugurée en mai, 25, 1894, était la troisième voiture-chapelle baptiste à entrer en service. La voiture était un cadeau de William Hills, un homme d’affaires de New York, qui avait été l’un des donateurs d’Evangel. Hills paya le coût de Glad Tidings en l'honneur de sa femme. Son cadeau a été donné à la condition que l'argent pour une quatrième voiture-chapelle soit réuni d'ici la fermeture de 1894 (Taylor et Taylor 1999: 105). Les premiers missionnaires à servir à bord de Glad Tidings étaient le révérend Charles Herbert Rust et son épouse, Mme Bertha Rust. Glad Tidings abritait une bibliothèque d'une soixantaine de volumes de littérature chrétienne prêtée aux habitants de la ville lors d'escales. Ces petites villes comprenaient rarement des bibliothèques ou des librairies et, sans la présence d'une église, la littérature religieuse était difficile à obtenir. Pour les missionnaires des chapelles comme les Rouges, le prêt de littérature et la distribution de tracts sont devenus une partie essentielle de leur service (Rust 1905: 8-9, 73).

Il est important de noter qu'alors que l'idée d'un wagon-chapelle a été conçue dans le but d'aider ceux qui s'étaient installés dans des villes frontalières, les cheminots étaient également servis par cette forme unique de service missionnaire [Image à droite]. Beaucoup d'hommes qui travaillaient pour les chemins de fer étaient souvent absents de leur domicile et incapables d'assister aux services religieux traditionnels. La voiture de la chapelle leur a offert une église qui les a accueillis tels qu'ils étaient et qui comprenaient leurs contraintes de calendrier. Le révérend Rust était connu pour distribuer des cartes à ces cheminots qui indiquaient: «Venez tels que vous êtes» (Rust 1905: 103). Les hommes arrivaient pour le service avec leurs vêtements de travail et partaient quand ils devaient accomplir leurs tâches, même si cela leur interdisait d'assister à tout le service (Rust 1905: 103-04).

Les Rusts ont servi à Glad Tidings pendant un certain nombre d'années, notamment avec leur fille Ruth. À la naissance de leur deuxième fille, les Rusts s'installèrent près de St. Paul, dans le Minnesota. Mme Rust et les enfants passèrent la majeure partie de leur temps à cet endroit, tandis que le révérend Rust continuait de servir Glad Tidings avec un assistant (Rust 1905: 24-25). Rust a finalement quitté le service de voiture-chapelle pour passer plus de temps avec sa famille. Son livre, Une église sur roues, qui a été publié dans 1905, a relaté son expérience sur Glad Tidings et a apporté une contribution considérable au ministère des voitures de chapelle. Après que le révérend Rust eut quitté la voiture de la chapelle, Glad Tidings poursuivit ses voyages entre les mains d'autres missionnaires avant d'être démis de ses fonctions dans 1926 (Taylor et Taylor 1999: 127-28).

La quatrième voiture de la chapelle baptiste, Good Will, a été construite après la conclusion de l'accord avec William Hills. Dédié au 1895, Good Will a commencé son service au Texas. En 1900, la voiture a été endommagée lors de l'ouragan Galveston, la catastrophe naturelle la plus meurtrière de l'histoire américaine moderne. Heureusement, les missionnaires affectés à la voiture n'étaient pas à bord au moment de l'ouragan et étaient donc indemnes. Boston Smith a visité 1900 au Texas en novembre pour parler aux églises de l’importance du travail dans les voitures de chapelle et encourager les dons pour les réparations de Good Will. Les congrégations baptistes du Texas ont recueilli des fonds et la Convention générale des baptistes du Texas a accordé des fonds pour couvrir les coûts de réparation (Taylor et Taylor 1999: 140-41). Au cours de ses années de service, Good Will desservit des zones du Midwest, de l’Ouest et du Pacifique Nord-Ouest avant d’être garé en Californie en 1938.

Messenger of Peace était la cinquième voiture de la chapelle baptiste à être construite. Dédiée à 1898, cette voiture a également été qualifiée de «voiture pour dames» en raison du fait que tous les fonds nécessaires à la construction de la voiture ont été collectés par des femmes baptistes à travers le pays. Cette voiture a commencé son service dans le Midwest, puis a servi dans le nord-ouest et le nord-ouest du Pacifique. Dans 1904, la American Baptist Publication Society a présenté le Messager de la paix à l’exposition universelle de Saint-Louis. Il a été rapporté que pendant une seule journée, la voiture avait plus de visiteurs 10,000. Un mariage a également été célébré sur la voiture, la réception du mariage ayant été organisée par la société Pullman. C'est également lors de l'Exposition universelle que le Père Francis Kelley a rendu visite au Messager de la paix. La voiture laissa une impression sur Kelley et il construisit plus tard trois voitures de chapelle catholique avec la Catholic Church Extension Society (Taylor et Taylor 1999: 163-67).

Dans 1910, Messenger of Peace et ses missionnaires ont été choisis pour collaborer avec le YMCA du chemin de fer. Ce travail a duré environ un an. Parallèlement aux activités typiques des voitures de chapelle, telles que l’offre de services religieux et la distribution de littérature, les missionnaires ont été chargés de promouvoir les YMCA des chemins de fer de la région. Ces établissements du YMCA offrent aux travailleurs ferroviaires un environnement sûr avec des lits, de la nourriture, des conseils spirituels et des possibilités de loisirs physiques. Après la fin de son contrat avec le chemin de fer YMCA, Messenger of Peace a poursuivi ses voyages (Taylor et Taylor 1999: 169-70). En temps de guerre, les missionnaires à bord de Messenger of Peace se sont retrouvés au service d'une population supplémentaire, des soldats stationnés près des arrêts de la voie ferrée. Les missionnaires ont encouragé les soldats à assister aux réunions de voiture de chapelle en fournissant des gâteaux et des jeux avec leurs services religieux. Après près de cinquante ans au service de divers groupes à travers les États-Unis, Messenger of Peace a officiellement pris sa retraite à 1949 (Taylor et Taylor 1999: 179-80).

Herald of Hope, la sixième voiture de la chapelle baptiste, a été surnommée «la voiture des jeunes hommes», en référence aux jeunes hommes de l'église de Woodward Avenue à Detroit, qui ont versé les mille premiers dollars pour couvrir le coût de la voiture. Dédié au 1900, Herald of Hope a été fourni par les baptistes de Detroit et d’autres lieux. Après plus d'une décennie de service dans le Midwest, Herald of Hope a subi des réparations et a été réaffecté. Il a poursuivi ses activités principalement en Virginie-Occidentale. Une grande partie du travail entrepris en Virginie-Occidentale a concerné les mineurs et les bûcherons. De nombreux centres d’exploitation minière et d’exploitation forestière n’avaient pas d’églises à une distance raisonnable. La voiture de la chapelle était capable de fournir des services religieux d'une manière simple et directe qui encourageait la présence d'hommes parmi ces communautés (Taylor et Taylor 1999: 185-207). Dans 1931, il a été décidé de retirer Herald of Hope et de placer la voiture sur une fondation destinée à servir d’église permanente en Virginie-Occidentale.

La promesse et le succès avéré du ministère de l'automobile dans les chapelles ont attiré l'attention du père Francis Clement Kelley, qui a ensuite apporté cette nouvelle forme de diffusion des masses à l'Église catholique. Kelley a assisté à la foire mondiale 1904 à Saint-Louis où était exposée la voiture baptiste Messenger of Peace. Kelley a été impressionné par ce qu'il a appris sur les voitures de chapelle. Dans 1906, après être devenu le premier président de la Catholic Church Extension Society, Kelley a écrit sur les avantages potentiels des voitures de chapelle dans une publication destinée à la société, dans l’espoir de susciter un soutien pour une voiture catholique. La pièce de Kelley sur les voitures de chapelle a attiré l'attention d'Ambrose Petry, qui faisait de la publicité dans les tramways. Petry a vu les avantages d’une voiture-chapelle en termes de «Publicité» pour l'Église catholique. Il a fait don de l'argent pour acheter une voiture-lit d'occasion et Richmond Dean, un vice-président de la Pullman Company, a fait refaire l'intérieur de la voiture pour répondre aux besoins d'une voiture de chapelle [Image à droite]. La voiture avait été conçue pour accueillir soixante-cinq personnes pendant les offices et disposait de deux petites pièces pour le prêtre et son accompagnateur. Cette voiture, qui a été officiellement bénie de 1907, s'appelle St. Anthony (Kelley 1922: 71; Taylor et Taylor 1999: 213-16).

St. Anthony a commencé ses voyages au Kansas et continuera plus tard son service à travers le pays, y compris les escales le long de la côte est. Quand St. Anthony est parti, la routine normale était de rester dans une ville environ une semaine. Chaque jour, il y avait un sermon et une messe le matin, une instruction l'après-midi pour les enfants et un sermon et une bénédiction le soir (Kelley 1922: 90). Le prêtre et son accompagnateur ont également distribué de la documentation lors des arrêts, ce qui s’est avéré une stratégie missionnaire efficace (Kelley 1922: 70). La foule était nombreuse et les baptêmes étaient fréquents lors des séjours en voiture-chapelle. Comme Kelley l'avait espéré, saint Antoine s'est révélé être un apport positif à la cause des missionnaires catholiques. Il a ensuite écrit sur les voitures de chapelle dans L'histoire de l'extension, En disant:

La chose la plus merveilleuse à propos des Chapel Cars est leur pouvoir de traction. Ils découvrent leurs propres congrégations. Quand une voiture de chapelle arrive en ville, tout le monde le sait et les catholiques commencent à surgir tout autour. Des gens qui n'avaient jamais été connus auparavant comme catholiques ont soudainement manifesté un intérêt pour l'Église et se sont rendus aux offices… La beauté et l'actualité de la chapelle donnent à [ses membres tombés au pays] un sentiment de partage dans sa gloire; et ils commencent à se vanter, parmi leurs voisins surpris, de l'Église qu'ils n'avaient jamais revendiquée auparavant (Kelley 1922: 97).

Malgré son succès, St. Anthony a été surpris par la construction d'une nouvelle voiture-chapelle, St. Peter. Lors de l’un des arrêts de St. Anthony dans l’Ohio, un homme d’affaires du nom de Peter Kuntz a visité la voiture de la chapelle. Après avoir visionné cette voiture en bois recyclée, Kuntz a suggéré de construire une nouvelle voiture-chapelle à l'usage de l'Église catholique et a fait don des fonds nécessaires. Cette nouvelle voiture, Saint-Pierre, était dédié à 1912 (Kelley 1922: 91-92). Construit en acier, Saint-Pierre mesurait quatre-vingt-dix mètres de long et présentait un design moderne et un intérieur fini acajou (Taylor et Taylor 1999: 242). Avant d'être attribué au diocèse de Caroline du Nord dans 1939, St. Peter desservait des régions telles que le Midwest, l'ouest et le nord-ouest du Pacifique.

La troisième et dernière voiture chapelle catholique à construire était Saint-Paul, qui avait également été offerte par Peter Kuntz. Dédié à 1915 à la Nouvelle-Orléans, St. Paul a présenté de nombreuses améliorations par rapport à son prédécesseur afin de rendre la vie sur la voiture de la chapelle plus pratique et confortable pour le prêtre et ses assistants. Saint-Paul a principalement servi dans le sud-est, en réponse à une demande de Peter Kuntz voulant que la voiture fonctionne dans cette région. Après un bref passage dans le Midwest, St. Paul a été entreposé, où il a été assis jusqu'à ce qu'il soit inclus comme exposition à la 1933 Chicago World's Fair. Saint-Paul a ensuite connu une autre période de désuétude avant d'être versé au diocèse catholique de Great Falls, dans le Montana, en 1936. Bien que l'église catholique ait été la dernière à commencer à construire des voitures de chapelle, c'était aussi l'église qui avait la dernière voiture mobile (Taylor et Taylor 1999: 268-79). Alors que Saint-Paul prétend être la dernière voiture de chapelle mobile, la voiture de chapelle baptiste Grace est la voiture qui est restée «en service» pendant la plus longue période de le temps.

Grace était la dernière des voitures de la chapelle baptiste à être construite. Seule voiture de chapelle baptiste en acier, elle a été dédiée en Californie en 1915. Les fonds nécessaires à la construction de cette voiture de chapelle ont été donnés par la famille Conway à la mémoire de leur fille, Grace. [Image à droite] Dès 1913, l'American Baptist Publication Society a commencé à travailler à la collecte de fonds pour une nouvelle voiture de chapelle. Bien que plus d'une décennie se soit écoulée depuis que la dernière voiture de chapelle avait été dédiée et que de nouveaux modes de transport missionnaire (tels que les bateaux de chapelle et les voitures de chapelle) étaient entrés en service, l'American Baptist Publication Society estimait toujours qu'il y avait un besoin distinct de voitures de chapelle. . Grace a été construite pour avoir davantage un «look d'église» avec des arcs et des touches de vitraux. L'un des premiers endroits où Grace a fait un arrêt a été San Francisco pour assister à l'Exposition internationale Panama-Pacific de 1915, à laquelle participait également la voiture de la chapelle catholique Saint-Pierre. Au cours de l'exposition, des services ont été organisés, des visites guidées de la voiture de la chapelle et des tracts baptistes ont été distribués (Taylor et Taylor 1999: 283-85). Grace a continué à servir dans l'Ouest et le Midwest avant d'être transférée à Green Lake, Wisconsin, où elle est restée exposée au public (Taylor et Taylor 1999: 298-302).

Pour diverses raisons (voir Problèmes / Défis), l’ère des voitures-chapelles a pris fin aux États-Unis autour de l’époque de la Première Guerre mondiale, bien que certaines voitures de chapelle aient continué à circuler ailleurs, notamment en Russie.

Il y a eu quelques tentatives pour remplacer les wagons de chapelle de chemin de fer par des wagons de chapelle de voiture, mais cette innovation n'a jamais atteint le même niveau de popularité et n'a pas la même portée géographique que leurs homologues des chemins de fer.

DOCTRINES / CROYANCES

Alors que les croyances religieuses particulières variaient entre les différentes Églises qui possédaient et exploitaient des voitures de chapelle, les baptistes, les épiscopaliens et les catholiques partageaient la conviction que les voitures de chapelle étaient de précieux instruments de service missionnaire. Au fur et à mesure de l'élargissement des frontières des colonies aux États-Unis, les organisations religieuses et leurs missionnaires ont adopté de nouvelles méthodes de travail missionnaire pour répondre aux besoins des communautés frontalières et des colons. Les organisations religieuses croyaient qu'il était de leur devoir de répandre la morale chrétienne dans ces communautés et d'aider à éloigner les habitants des vies de péché. Les missionnaires affectés aux régions frontalières ont constaté que les maisons étaient dispersées sur de grandes distances et que les communautés manquaient souvent de toute sorte d'activité religieuse. Les missionnaires de la frontière se déplaçaient souvent à pied ou à cheval pour rejoindre les colons et avaient du mal à trouver un logement. Les voitures de chapelle offraient une solution à ces défis tout en attirant à la fois ceux qui étaient religieusement affiliés et ceux qui ne l'étaient pas (Kelley 1922: 97; Rust 1905: 72; Taylor et Taylor 1999: 63-65).

Les chefs religieux et les partisans des voitures de chapelle croyaient que l'influence de la religion sur la frontière américaine était nécessaire et que la présence de voitures de chapelle pouvait avoir une influence positive sur les communautés frontalières. Dans l'espoir de recueillir des fonds et de recueillir des fonds pour la première voiture de chapelle catholique, le père Kelley a décrit les avantages des voitures de chapelle dans un éditorial de la publication de Catholic Extension:

Les chemins de fer tirent gratuitement les voitures de la chapelle. Ils coûtent peu cher à entretenir. Ils abritent à la fois pasteur et congrégation; le dernier pour la période du service religieux; le premier tout le temps, car la voiture est un salon assez confortable. Chapel Cars résout le problème des hôtels médiocres et des quartiers réservés aux pirogues dans les États pionniers. Les voitures de chapelle assurent que les endroits négligés soient visités régulièrement. La nouveauté même de cette visite incite les non-catholiques à entendre le missionnaire. La littérature peut être transportée en quantité dans une voiture de chapelle, et la messe a déclaré quotidiennement - pas une légère considération pour un prêtre spirituellement affamé. Une chapelle pourrait fournir aux familles dispersées tout ce dont elles ont besoin de «biens de mission», car il y a de la place pour les garder en stock. Le prêtre missionnaire pourrait avoir un endroit pour instruire les enfants où peu de familles se trouvent et rester content aussi longtemps que nécessaire, sans souci ni solitude (Kelley 1922: 69-70).

L'éditorial du père Kelley souligne l'importance qu'il attache à offrir des expériences religieuses à ceux qui se trouvent dans des endroits «négligés», ainsi que l'espoir que les voitures-chapelles constituent la nouvelle approche nécessaire pour ce nouveau type d'environnement de mission. Il n'était pas seul à croire au potentiel des voitures de chapelle, car les défenseurs épiscopaux et baptistes de voitures de chapelle avant lui avaient exprimé des pensées similaires. Charles Rust, un missionnaire baptiste, a estimé que les voitures de chapelle pourraient aider à faire revivre le christianisme à la frontière américaine et montrer que «le christianisme [n'était] pas mourant, mais [était] en mouvement» (Rust 1905: 121).

RITUELS / PRATIQUES

Les rituels et les pratiques religieuses variaient selon les voitures de chapelle de différentes confessions, les missionnaires exécutant les pratiques attendues pour leur type particulier de service religieux. Les articles à bord des voitures de chapelle permettaient aux missionnaires de pratiquer comme ils le feraient dans une église. Par exemple, la voiture de la chapelle catholique, St. Anthony, était équipé d'une balustrade de communion pouvant être déplacée et convertie en confessionnal, d'un autel avec des tiroirs de rangement pour les vases et vêtements sacrés, ainsi que d'une fontaine bénite (Kelley 1922: 89; Taylor et Taylor 1999: 216).

Malgré leurs différences, il y avait certaines pratiques communes aux voitures épiscopales, baptistes et catholiques. Un exemple de pratique partagée est la musique, qui joue un rôle important dans les services de voitures de chapelle. Il était courant que les voitures des chapelles aient à leur bord un orgue joué par le missionnaire ou son accompagnateur. De plus, des hymnes ont été chantés par la congrégation présente et des assistants doués en musique ou des épouses de missionnaires ont joué des solos (Kelley 1922: 88; Rust 1905: 81-95). Le révérend Charles Rust a souligné le rôle puissant joué par le chant de sa femme, affirmant que «son message dans la chanson est aussi important que le message dans la parole du prédicateur» (Rust 1905: 88). Il était également courant que les missionnaires complètent leurs services en distribuant de la littérature religieuse, en organisant des réunions pour les enfants et en visitant des maisons dans les environs. Ces activités supplémentaires ont aidé les missionnaires à attirer des gens à leurs services et à assurer une assistance continue tout au long du séjour de la voiture-chapelle.

Le révérend Charles Rust a détaillé la méthode pour les réunions d'une semaine avec les citadins à bord de la voiture de la chapelle baptiste, Bonne nouvelle. Rust commencerait la semaine en discutant de la «valeur de leur vie aux yeux de Dieu», du mal que le péché pouvait causer, et de la façon dont le «Sauveur… peut les nettoyer et les embellir» (Rust 1905: 64). Avant la quatrième ou la cinquième réunion, Rust demanderait aux participants de céder leur cœur à Christ et de lui faire savoir s’ils avaient choisi de le faire. Dimanche, ceux qui avaient décidé de céder leur cœur à Christ se sentiraient à l'aise de discuter de leur décision avec leurs amis et leurs voisins. Selon Rust, il en résulterait souvent que d’autres voudraient également céder leur cœur à Christ. Si la voiture de la chapelle restait dans une ville pendant plus d'une semaine, les réunions suivantes seraient consacrées à l'Église et à la vie chrétienne (Rust 1905: 64-65).

Une semaine correspond à la durée typique du séjour d'une voiture-chapelle, bien que les visites plus longues ne soient pas inhabituelles lorsqu'il existe un besoin particulier dans la ville, comme la construction d'une église. Pour les baptistes, une escale réussie dans une ville entraînait souvent des réunions de prière, la création d'une société d'aide à la jeunesse ou à la femme, ou l'organisation de l'école du dimanche. [Image à droite] Lors de l'arrêt d'une voiture de chapelle, il n'était pas rare que des fonds soient réunis pour la construction d'une église et / ou pour l'embauche d'un prédicateur. Alors que les missionnaires de chapelle ont souvent prolongé leur séjour pour participer à la construction de nouvelles églises, la création d’une église n’était pas l’objectif immédiat de toutes les communautés. Les missionnaires de chapelle devaient être conscients des fonds nécessaires pour créer et entretenir une église. Pour certaines communautés, les missionnaires ont encouragé la création de groupes de prière, la création d'écoles du dimanche ou le recrutement de prédicateurs itinérants pour la création d'églises (Rust 1905: 125, 141-42, 150, 168).

Toutes les villes visitées par les voitures de chapelle n'étaient pas des églises. Les missionnaires de chapelle ont fréquemment rencontré des villes (surtout après que les zones frontalières se sont peuplées) avec des églises établies, mais leur participation a diminué. Les voitures de chapelle ont pu revitaliser la participation religieuse en suscitant l'intérêt à la fois des membres «décédés» et de ceux qui n'étaient pas encore affiliés. De plus, les missionnaires de chapelle pourraient aider à réorganiser des activités telles que l’école du dimanche et aider l’église existante à recueillir les fonds nécessaires à la réparation ou à la nomination d’un pasteur (Kelley 1922: 97-98, Rust 1905: 104).

LEADERSHIP / ORGANISATION

Les chapelles et leurs missionnaires sont placés sous la direction de l'institution religieuse à laquelle ils appartiennent. Par exemple, la première voiture de la chapelle, Church of the Advent, a été construite et exploitée par William David Walker, évêque épiscopal du Dakota du Nord. Une partie des tâches de Mgr Walker consistait à superviser le travail missionnaire dans cette région. Après avoir développé l'idée d'une voiture-chapelle, il s'est tourné vers le conseil de mission de l'église épiscopale protestante pour l'aider à recueillir les fonds nécessaires à la construction de la voiture. Après que l'évêque Walker ait été appelé à servir à New York dans 1897, l'utilisation de Church of the Advent a cessé. Le successeur de Walker ne partageait pas le même avis sur l'efficacité des voitures-chapelles et estimait que les fonds seraient mieux utilisés ailleurs (Taylor et Taylor 1999: 18, 23-24).

Dans le cas de la dénomination baptiste, les voitures de chapelle sont tombées sous le soin de la American Baptist Publication Society, qui n'était qu'une des nombreuses organisations baptistes. Dans les premières années du service de voiture de chapelle, les missionnaires de voiture de chapelle ne devaient participer qu'à des activités relevant de l'autorité de la American Baptist Publication Society, telles que l'organisation d'écoles du dimanche ou la distribution de littérature baptiste. Cependant, lorsque les voitures de chapelle et leurs missionnaires ont commencé à enregistrer des succès sur le terrain, ils ont commencé à se lancer dans des activités, telles que la création d'églises, qui étaient auparavant l'apanage d'autres organisations baptistes (Rust 1905: 155-61) .

Les trois voitures-chapelles de l'église catholique sont tombées directement sous la surveillance de la Catholic Church Extension Society. Le père Francis Kelley a été le premier président de cette société fondée à 1905. L'objectif principal de cette société était de collecter des fonds permettant à la foi catholique d'être transmise à des communautés isolées et mal desservies. Compte tenu de sa position dans cette société, Mgr Walker a facilement fait valoir l’utilité des voitures-chapelles (Taylor et Taylor 1999: 214-15).

Les missionnaires ont eu beaucoup d’autonomie pour déterminer les besoins d’une communauté donnée, déterminer la durée des séjours en ville et organiser des activités pendant leurs arrêts. Le missionnaire avait souvent un rôle à jouer dans le choix des villes visitées. Les communautés demandaient souvent un service de voiture-chapelle. Cependant, ces décisions ont finalement été supervisées par les organisations religieuses du missionnaire, qui pouvaient programmer des arrêts et des événements que l'on pensait être la meilleure utilisation de la voiture de la chapelle. De plus, les organisations religieuses ont finalement déterminé qui servait où et où les missionnaires pourraient être transférés dans une autre région du pays ou séparés du service de voiture-chapelle.

QUESTIONS / DEFIS

Les voitures de chapelle, bien sûr, n'ont jamais été une réponse complète pour atteindre les populations non croyantes. En fin de compte, ils étaient relativement peu nombreux et il y avait de nombreux endroits qu'ils ne pouvaient tout simplement pas atteindre. Une autre forme similaire à cette même époque était les bateaux-chapelles. Ces chapelles flottantes desservaient les résidents et les travailleurs de la mer des zones côtières et des rivières intérieures (Kyriakodis 2014). Par exemple, le Seamen's Church Institute a été fondé par des épiscopaliens à New York pour servir les marins qui traversent le port de New York et construit la chapelle flottante de l'Église de Notre Sauveur pour soutenir cette mission («Floating Chapels» 2018). [Image à droite] Des églises flottantes de divers types ont également été identifiées en Australie, au Cambodge, en Allemagne, en Russie, en Ukraine et au Royaume-Uni. Plus récemment, l'Église orthodoxe russe a construit le Prince Saint Vladamir en 2004, qui dessert les populations le long de la Volga (Bishop 2011).

Les voitures de chapelle ont dû faire face à de nombreux défis au cours de leur bref historique et ont été progressivement retirées du service. L'un des défis les plus importants pour les promoteurs de voitures de chapelle était d'obtenir un financement et un soutien. La plupart des wagons de chapelle ont été financés par de riches donateurs, des partisans de la dénomination et des entreprises de construction de wagons de chemin de fer. Les supporters étaient prêts à souscrire à la construction de voitures de chapelle, mais ils étaient nettement moins enthousiastes à l'idée de payer les coûts d'entretien et de réparation courants. Au mieux, les wagons-chapelles ne seraient viables que si les compagnies de chemin de fer acceptaient de les transporter gratuitement et de donner aux membres du clergé et aux assistants des laissez-passer gratuits. Les compagnies de chemin de fer étaient confrontées à un autre problème, de même que les wagons-chapelles nécessitaient des déviations s'ils restaient dans un lieu quelconque plus d'une brève période. L’attachement de voies de circulation a limité les autres besoins en matière de transport et créé des problèmes d’horaire.

Les voitures-chapelles ont également créé un travail ardu pour les missionnaires chargés de les exploiter. Le révérend Rust, qui a servi sur Bonne nouvelle, a décrit la longue liste de tâches incombant au missionnaire chapelier de la manière suivante:

Le missionnaire à bord de la voiture de la chapelle [devait] être prédicateur quatre fois par an; être capable de téléphoner dans chaque maison d'une grande paroisse dans quelques semaines; aider dans le département de cuisine de son presbytère et le concierge travaille dans la chapelle; former et organiser le nouveau matériel dans toutes les formes de service chrétien; les préparer au baptême et à l'adhésion à l'église; diriger la collecte de fonds pour la construction d'une nouvelle église; parcourir personnellement le pays pour obtenir cet argent, et aider réellement au transport de la pierre, à la mise en place des fondations, à la construction du bâtiment et au paiement des factures. Tout cela doit être fait en deux ou trois mois, et parfois en six ou sept semaines »(Rust 1905: 79).

Toutes ces fonctions ont dû être réalisées avec très peu d'espace et très peu de commodités.

L'un des facteurs les plus importants du déclin des voitures de chapelle a été les changements dans la réglementation ferroviaire. Les nouvelles réglementations de l'US American Railway Association (ARA) interdisaient de conduire des wagons en bois (trop dangereux) sur les voies ferrées principales après 1910 et les réglementations américaines de la CCI interdisaient aux chemins de fer de transporter les wagons gratuitement. La combinaison du passage de la construction en bois à la construction en acier et de l'élimination du transport gratuit a considérablement réduit la viabilité des voitures de chapelle. Un autre facteur était la réglementation de la Première Guerre mondiale exigeant que les voies ferrées soient dégagées pour le transport des troupes et du matériel de guerre («The Movement Ends» 2017). En 1917, le gouvernement prit le contrôle et l'exploitation des chemins de fer, ce qui signifiait que les missionnaires ne pouvaient plus compter sur leurs relations avec les responsables des chemins de fer pour aider au transport des wagons de la chapelle. Alors que les lignes de chemin de fer ont été rétablies en exploitation privée en 1920, les compagnies de chemin de fer ont dû faire face à des coûts croissants et à des difficultés financières qui ont réduit leur inclination pour les largesses financières. Enfin, une grande partie de ce qui était autrefois considéré comme un territoire religieux «frontière» avait été touchée par les efforts missionnaires de divers groupes religieux, et il y avait donc tout simplement moins de territoire religieux «non réclamé».

Les voitures devenant trop coûteuses ou peu pratiques à utiliser, elles ont simplement été retirées du service. Certaines de ces voitures de chapelle à la retraite ont été déplacées vers des villes où elles servaient d'églises fixes, d'autres ont été démantelées avec des objets remis aux églises, d'autres ont été abandonnées et oubliées (Taylor et Taylor 1999: 320-63). Au cours des dernières décennies, un certain nombre de wagons de chapelle ont été restaurés par des personnes intéressées par l’histoire religieuse ou ferroviaire («Chapel Car Emmanuel» sd; Deseret Nouvelles 2010; Emerson et HistoryLink.org Staff 2011; Lacitis 2012).

L'héritage des voitures de chapelle a subsisté dans d'autres formes d'églises mobiles. Les successeurs les plus comparables aux voitures de chapelle sont peut-être les églises de camionneurs, qui fournissent des chapelles mobiles aux arrêts de camions à travers les États-Unis. Ils ressemblent aux voitures de chapelle dans la mesure où ils ont émergé à la suite de la construction du système d'autoroute inter-États et de l'augmentation correspondante du transport par camion sur de longues distances. À l'instar des wagons de chapelle de chemin de fer, les églises de camionneurs desservent principalement un groupe ayant un accès limité aux services religieux, en l'occurrence en raison d'horaires de travail exigeants et du temps considérable qu'ils passent loin de chez eux. Des organisations comme TFC (Transport pour le Christ) Global ont réussi à offrir des services religieux aux camionneurs transportant des remorques converties et ont commencé à établir des chapelles permanentes à certains relais routiers (Hott et Bromley 2014).

Bien qu’aucune voiture de chemin de fer ne soit actuellement utilisée aux États-Unis, elle continue d’être utilisée ailleurs dans un but quelque peu différent. Par exemple, Russian Railway Tours, une entreprise créée à 2005, propose un voyage transsibérien de quatorze nuits. Afin de répondre aux besoins des passagers pendant cette période prolongée Voyage, une voiture de temple a été construite. Cette voiture est conçue pour «mener des cultes orthodoxes sur les passages et aux arrêts» et contient des éléments communs d'une église, notamment un autel et une iconostase (Burger 2019). Peut-être que la voiture de chapelle la plus récente et la plus innovante est également russe. [Image à droite] Cette voiture est un parachute largué dans des zones reculées par l’église orthodoxe. Les prêtres arrivent également en parachute (Wainright 2013).

Démarche Qualité
Image #1: Wagon de chapelle orthodoxe russe sur le chemin de fer de la Mandchourie.
Image #2: William David Walker, évêque épiscopal.
Image #3: La première voiture de chapelle américaine, Church of the Advent, est la voiture-cathédrale du Dakota du Nord.
Image #4: La première voiture-chapelle baptiste, Evangel.
Image #5: La deuxième voiture de la chapelle baptiste, Emmanuel.
Image #6: Des cheminots dans la voiture de la chapelle, Glad Tidings.
Image #7: Intérieur de la voiture de la chapelle Saint-Antoine.
Image #8: Une voiture de chapelle Grace avec un «look d'église»
Image #9: Voiture-chapelle automobile.
Image # 10: Une réunion de jeunes dans la voiture de la chapelle Glad Tidings.
Image #11: Chapelle flottante de l'église Notre-Sauveur.
Image #12: Église de parade russe.

RÉFÉRENCES

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Date de parution:
14 Novembre 2019

 

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