Olivia groff David G. Bromley

Vagones de la capilla del ferrocarril

TIEMPO DE COCHES DE CAPILLA

Década de 1880: La Iglesia Ortodoxa Rusa apoyó varios vagones de capilla a lo largo del Ferrocarril Transiberiano.

1890 (28 de abril): el obispo William David Walker contrató a la Pullman Palace Car Company para construir el primer automóvil catedral de Estados Unidos.

1890 (noviembre): el obispo Walker dejó Chicago en la "Iglesia del Adviento", el automóvil de la catedral de Dakota del Norte, en dirección a Fargo, Dakota del Norte.

1891: El primer vagón de capilla del norte de Michigan probablemente estaba en uso con el obispo episcopal, G. Mott Williams.

1891 (mayo 23): "Evangel", el primer automóvil de la capilla bautista, se dedicó en Cincinnati, Ohio.

1893 (mayo 24): "Emmanuel,El segundo automóvil construido por los bautistas fue dedicado en Denver, Colorado.

1894 (25 de mayo): El carro de la capilla bautista, "Glad Tidings", fue dedicado en Saratoga Springs, Nueva York.

1895: El segundo vagón de capilla del norte de Michigan estaba en funcionamiento, al servicio de la Iglesia Episcopal.

1895 (1 de junio): “Good Will”, el automóvil bautista enviado para servir a la gente de Texas, se dedicó en Saratoga Springs, Nueva York.

1898 (21 de mayo): “Mensajero de la paz”, el quinto carro de la capilla bautista que se construirá, fue dedicado en Nueva York. El Mensajero de la Paz fue referido como "el Coche de las Damas" porque las mujeres bautistas de todo el país recaudaron los fondos necesarios para su construcción.

1900 (27 de mayo): Se dedicó el “Heraldo de la esperanza” en Detroit, Michigan. Este automóvil también fue conocido como "El automóvil de los hombres jóvenes" porque los jóvenes bautistas de la Iglesia Woodward Avenue de Detroit recaudaron los primeros mil dólares para su construcción.

1904 (30 de abril - 1904 (1 de diciembre): El Mensajero de la Paz se exhibió en la Feria Mundial de St. Louis. El Padre Francis Clement Kelley visitó el carro de la capilla y posteriormente llevó la idea a la Sociedad de Extensión Católica.

1907 (16 de junio): “St. Anthony, el primer carro de capilla católico, fue bendecido oficialmente en Chicago, Illinois.

1912 (30 de junio): “St. Peter ”, El segundo de los carros de la capilla católica fue dedicado en Dayton, Ohio. Este coche capilla, a diferencia de su predecesor, San Antonio, fue construido de acero.

1915 (14 de marzo): El último de los carros de la capilla católica, “St. Paul ”, se dedicó en Nueva Orleans, Luisiana.

1915 (mayo 21): "Grace", donada a los bautistas por la familia Conway en memoria de su hija, fue dedicada en Los Ángeles, California. Grace fue el último carro capilla bautista que se construyó, así como el único carro capilla bautista que se construyó de acero.

1962: St. Paul, el último vagón de capilla que se mantuvo en movimiento, terminó su servicio en Montana.

FUNDADOR / HISTORIA DEL GRUPO

Durante la última mitad del siglo XIX, las tradiciones religiosas establecidas en varias naciones desarrollaron medios innovadores para llegar a nuevas poblaciones de asentamientos. A partir de un siglo antes, los misioneros religiosos en Estados Unidos que llegaron a ser llamados "jinetes de circuito" habían buscado poblaciones fronterizas dispersas y aisladas a caballo para difundir el evangelio. Los metodistas fueron particularmente notados como ciclistas. El advenimiento de los ferrocarriles ofreció un nuevo medio para lograr este objetivo misionero, los carros capilla. Particularmente para naciones con vastas áreas geográficas en proceso de asentamiento, como Estados Unidos, Australia y Rusia, los carros de capilla demostraron ser una opción viable durante varios años. los La Iglesia Ortodoxa Rusa operó cinco vagones de tren en los 1880 a lo largo de los ferrocarriles Transcaspio y Transiberiano. [Imagen a la derecha] Estos carros llevaban dos sacerdotes por carro que administraban los sacramentos cada día mientras los trenes viajaban por las líneas ferroviarias (Walker 1896: 577; bmberry 2019; Miklós 2014).

En otros lugares, se ha informado que el Papa Pío IX usó un vagón de ferrocarril especialmente equipado que le permitió administrar sacramentos cuando viajaba por los Estados Pontificios (Kelley 1922: 69). Además, se dijo que los carros de la capilla se habían utilizado para el servicio misional en algunas áreas de África, aunque la información sobre estos carros de la capilla no va más allá de su mención en las publicaciones de la misión (Walker 1896: 577). La mejor historia documentada de los autos de capilla se encuentra en los Estados Unidos.

Los inicios de un sistema ferroviario nacional comenzaron en los 1860 con la construcción del primer ferrocarril transcontinental, y a medida que la red ferroviaria se expandió, se desarrollaron nuevas comunidades. Estas comunidades fronterizas a menudo eran pequeñas, con pocos habitantes y una infraestructura inicial limitada. Cuando las personas se mudaron a la frontera, tuvieron que decidir qué inversiones organizacionales realizar. Los habitantes de estos pueblos tendían a priorizar la inversión en la economía, en lugar de la religión o la cultura (Lacitis 2012). Sin embargo, a medida que las ciudades se establecieron y sus poblaciones aumentaron, los marcadores de vida establecida, como los negocios y las escuelas, comenzaron a aparecer con más frecuencia. Por los 1890, la mayoría del oeste de los Estados Unidos se consideraba "asentada", pero seguía siendo "región fronteriza" para las iglesias episcopales, bautistas y católicas (Taylor y Taylor 1999: 18). Estas diferentes iglesias estaban involucradas en el trabajo misionero a través de la frontera, pero la dispersión de la población hizo que este trabajo fuera difícil y llevara mucho tiempo. Los autos de la capilla ofrecieron un nuevo medio para llegar a asentamientos poblacionales lejanos y diversos.

David Walker, [Imagen de la derecha], quien fue el primero en producir un automóvil de capilla y ponerlo en servicio. Como obispo de Dakota del Norte, Walker supervisó un territorio expansivo con pocas iglesias o congregaciones establecidas, a pesar de la prevalencia de pequeños pueblos que habían surgido a lo largo de las líneas ferroviarias. En un viaje a Rusia, Walker vio los autos de la capilla ortodoxa y llevó la idea a otros episcopales como una solución a la situación única de la misión en el territorio de Dakota del Norte. Una iglesia sobre ruedas permitiría a los líderes religiosos prestar servicios a los habitantes de las ciudades recién colonizadas sin tener que invertir el capital necesario para establecer iglesias físicas (Taylor y Taylor 1999: 13-14, 18).

En 1890, después de recaudar los fondos necesarios, Walker contrató a la Pullman Palace Car Company para construir el primer coche capilla estadounidense. Este automóvil, "Iglesia del Adviento", el automóvil de la catedral de Dakota del Norte, tenía sesenta pies de largo con un área para los servicios religiosos y un pequeño apartamento para el obispo Walker. El automóvil estaba equipado con sillas portátiles y las características que Bishop Walker necesitaría realizar servicios religiosos, como un altar, un atril, una fuente y un órgano. Muchos de los artículos y muebles del automóvil fueron entregados por episcopales de todo el condado (Taylor y Taylor 1999: 18-20). [Imagen a la derecha]

El plan del obispo Walker era viajar por las líneas de ferrocarril, enviando noticias de su próxima visita días antes de llegar a una ciudad. Al llegar a un destino, el automóvil de la catedral se trasladaría a una vía lateral donde permanecería durante un período de tiempo, lo que le permitiría al obispo Walker ofrecer servicios religiosos a la población de la zona. Cuando Walker estaba listo para mudarse a otra ciudad, el vagón de la catedral sería recogido por otro tren y el proceso continuaría. El plan de la capilla de Walker resultó ser un éxito. En los primeros tres meses que el automóvil estuvo en servicio, se realizaron trece paradas, y el automóvil se llenó a menudo durante los servicios (Taylor y Taylor 1999: 20-21).

Walker continuó su éxito mientras viajaba por el territorio de Dakota del Norte. Además de brindar servicios religiosos, distribuir literatura, confirmar miembros a la Iglesia y establecer misiones, Walker era responsable del cuidado del automóvil de la catedral. Descubrió que el coche de la catedral atraía no solo a los episcopales sino también a los de otras religiones y a los que no tenían afiliaciones religiosas. El automóvil de la catedral despertó la curiosidad y atrajo visitantes cuando llegó a una ciudad, con personas que viajaban de áreas vecinas para asistir a los servicios (Taylor y Taylor 1999: 21). Con el automóvil de la catedral, Walker había encontrado una solución para llegar a los que se encontraban en la extensión de la frontera de Dakota del Norte e involucrarlos en los servicios episcopales.

No mucho después de que la Iglesia del Adviento comenzó a viajar a través de la frontera de Dakota del Norte, el primer automóvil de la capilla bautista, Evangel, [Imagen a la derecha] entró en servicio. El vagón de la capilla bautista se produjo después de que dos hermanos, Wayland y Colgate Hoyt, viajaran en tren a través de la frontera occidental. Wayland Hoyt, un pastor, se sorprendió por la escasez de iglesias que vio cuando el tren pasó por las numerosas comunidades pequeñas que habían surgido junto a las vías del tren. Wayland sintió que las compañías ferroviarias podrían construir un carro misionero que sirviera a la gente de estas comunidades sin iglesia. En ese momento, Colgate Hoyt era vicepresidente de Northern Pacific Railroad y se había hecho un nombre en el negocio del ferrocarril. Después de que su hermano propuso la idea de un coche capilla, Colgate Hoyt organizó un sindicato de coches capilla que incluía a John D. Rockefeller, Charles L. Colby y James B. Colgate. Los hombres que formaban parte del sindicato vieron los beneficios potenciales de un vagón de capilla, tanto como hombres de negocios con el deseo de ver a las comunidades ferroviarias ganar estabilidad como como bautistas que sintieron que el bien moral podría provenir de este nuevo enfoque del servicio misional. Wayland Hoyt pidió a un misionero de la escuela dominical de Minnesota, Boston Smith, que esbozara un plan para un automóvil de capilla que incluiría una vivienda para un misionero y un lugar para realizar los servicios. Barney & Smith Car Company convirtió este boceto en realidad (Taylor y Taylor 1999: 29-34).

Este primer carro capilla bautista, evangelio, se dedicó en Cincinnati, Ohio, en mayo 23, 1891. El automóvil estaba equipado con bancos (con bastidores de himnarios incorporados), un órgano de bombeo, un atril de latón y otras características comunes en las iglesias bautistas. Los bautistas de todo el país habían donado varios artículos a bordo del carro de la capilla. El departamento viviente, similar al de la Iglesia de Adviento, contenía un fregadero, estufa, escritorio, estanterías para libros y una cama superior e inferior (Taylor y Taylor 1999: 37-38).

Boston Smith fue el primer misionero en servir en Evangel, y debido a que no se había encontrado un asistente para el comienzo del viaje de Evangel, la hija de doce años de Smith lo acompañó y sirvió como organista del automóvil. Mientras Smith viajaba en Evangel, Se publicaron volantes anunciando la llegada del coche de la capilla y se entregó literatura cristiana a lo largo de la ruta. También se imprimieron circulares con una imagen del carro de la capilla e información sobre los objetivos de la misión durante las paradas del carro de la capilla. Estas técnicas trabajaron para atraer multitudes. Por ejemplo, el domingo en la primera parada de Evangel en Brainerd, Minnesota, se llevaron a cabo seis reuniones, cada una con multitudes desbordantes. Smith informó un promedio de dos reuniones cada día, y de cinco a siete servicios todos los domingos. Hablando sobre el éxito de Smith y Evangel, dentro de un mes a bordo del auto de la capilla, Smith había recibido invitaciones que habrían mantenido el auto reservado durante dos años. En diciembre de 1891, Smith entregó a Evangel a los primeros misioneros designados, los Wheelers. Los Wheelers continuarían el éxito de Evangel en Oregon y Washington hasta 1894 cuando Evangel comenzó a prestar servicios en el sudeste (Smith 1896: 5-8; Taylor y Taylor 1999: 39-47).

En el período comprendido entre 1891 y 1900, se pusieron en servicio siete autos de capilla más. Dos de estos eran autos episcopales; cinco eran carros bautistas. Los dos autos episcopales fueron convertidos bajo el plan del obispo G. Mott Williams y sirvieron al norte de Michigan. El obispo Mott sintió que un automóvil de la capilla podría ayudarlo a alcanzar a los no creyentes en el territorio aislado del norte de Michigan. Algunos de los desafíos a los que se enfrentó Williams en su trabajo misionero incluyeron: comunidades que se volvieron difíciles de alcanzar cuando las vías fluviales utilizadas para el transporte se volvieron intransitables durante los meses fríos, poblaciones importantes de inmigrantes que no hablan inglés y horarios de minería que interferían con los servicios de la iglesia por la mañana ( Taylor y Taylor 1999: 64-65).

El primer carro de la capilla del norte de Michigan puede haber estado en uso ya en 1891 y servido en pequeñas ciudades y pueblos, así como en campamentos mineros y madereros. Sin embargo, este automóvil era viejo y prestado, y debido a sus inconvenientes se retiró alrededor de 1894. A diferencia de otros defensores de automóviles de capilla, Williams no recibió las donaciones o fondos que le habrían permitido construir un nuevo automóvil de capilla. Esto no le impidió creer en los beneficios de una capilla sobre ruedas. Por 1895, Williams tenía otro automóvil convertido que funcionaba como un automóvil de capilla en Michigan. Junto con los viajes típicos en ciudades a lo largo de la línea de ferrocarril, este automóvil sirvió, por un tiempo, como la iglesia temporal en una ciudad que había perdido su iglesia en un incendio. Después de caer en desuso, el segundo automóvil de la capilla del norte de Michigan se vendió alrededor de 1903. Williams parece haber intentado otros medios de capillas móviles después de que ambos autos de la capilla fueron retirados del servicio. Estos otros medios incluían un bote que servía a varias comunidades isleñas, una capilla portátil que podía transportarse en vagón o tren y una capilla para automóviles (Taylor y Taylor 1999: 65-71).

Emmanuel, el segundo automóvil de la capilla bautista que se construyó, se inauguró en Denver el 24 de mayo de 1893. [Imagen a la derecha] Este automóvil era diez pies más largo que su predecesor, Evangel, y tenía capacidad para 115 personas. Emmanuel se construyó durante el pánico financiero de 1893 y el costo del automóvil cotizado por Barney & Smith Car Company no incluía ninguna característica interior. Por lo tanto, tanto las empresas como las iglesias donaron los artículos necesarios para el automóvil, desde los frenos de aire hasta los muebles. Los primeros misioneros que viajaron con Emmanuel fueron los Wheeler, el mismo esposo y esposa que fueron los primeros misioneros en Evangel. Mientras viajaban por Emmanuel, los Wheeler realizaron servicios de avivamiento en las ciudades que habían visitado cuando estaban a bordo de Evangel, administraron bautismos, organizaron escuelas dominicales e iglesias y establecieron misiones. En 1895, los Wheeler llevaron el vagón de la capilla para que lo repararan y se dirigieron a casa para una estadía en Minnesota. Mientras viajaba, su tren se vio envuelto en un accidente y el Sr. Wheeler murió trágicamente. Después de la muerte del Sr. Wheeler, se instaló una imagen de él en vidriera en la puerta que conduce al apartamento del Emmanuel. Con otros misioneros, Emmanuel continuó su servicio en el oeste y el noroeste hasta su retiro oficial en 1942 (Taylor y Taylor 1999: 75-100).

Glad Tidings, dedicado en mayo 25, 1894, fue el tercer coche de la capilla bautista en entrar en servicio. El automóvil fue un regalo de William Hills, un hombre de negocios de Nueva York, que había sido uno de los donantes de Evangel. Hills pagó el costo de Glad Tidings en honor a su esposa. Su obsequio fue otorgado con la condición de que el dinero para un cuarto coche de capilla se recaudará al cierre de 1894 (Taylor y Taylor 1999: 105). Los primeros misioneros en servir a bordo de Glad Tidings fueron el reverendo Charles Herbert Rust y su esposa, la señora Bertha Rust. Junto con las inclusiones típicas para un automóvil de capilla, Glad Tidings albergaba una biblioteca de aproximadamente sesenta volúmenes de literatura cristiana que se prestaban a la gente del pueblo durante las paradas. Estas pequeñas ciudades rara vez incluían bibliotecas o librerías, y sin la presencia de una iglesia, la literatura religiosa era difícil de obtener. Para los misioneros de la capilla como los Rusts, el préstamo de literatura y la distribución de tratados se convirtió en una parte vital de su servicio (Rust 1905: 8-9, 73).

Es importante tener en cuenta que, si bien la idea de un coche de capilla se concibió con el propósito de ayudar a los que se habían establecido en las ciudades fronterizas, los trabajadores ferroviarios también fueron atendidos por esta forma única de servicio misionero [Imagen a la derecha]. Muchos de los hombres que trabajaban para los ferrocarriles estaban frecuentemente lejos de sus hogares y no podían asistir a los servicios religiosos tradicionales. El coche de la capilla les ofreció una iglesia que les dio la bienvenida tal como eran y comprendió sus limitaciones de programación. El reverendo Rust era conocido por entregar tarjetas a estos trabajadores ferroviarios que decían: "Ven tal como eres" (Rust 1905: 103). Los hombres llegarían para el servicio en su ropa de trabajo y se irían cuando necesitaran atender sus deberes, incluso si esto significaba que no podían asistir a todo el servicio (Rust 1905: 103-04).

Los Rusts sirvieron en Glad Tidings durante varios años, parte de este tiempo con su hija Ruth. Cuando nació su segunda hija, los Rusts establecieron una casa cerca de St. Paul, Minnesota. La Sra. Rust y los niños pasaron la mayor parte de su tiempo en este lugar, mientras que el reverendo Rust continuó sirviendo en Glad Tidings con un asistente (Rust 1905: 24-25). Rust finalmente dejó el servicio de automóviles de la capilla para pasar más tiempo con su familia. Su libro, Una iglesia sobre ruedas, que se publicó en 1905, relató su experiencia en Glad Tidings y fue una contribución considerable al ministerio de automóviles de capilla. Después de que el reverendo Rust dejó el trabajo en el coche de la capilla, Glad Tidings continuó sus viajes en manos de otros misioneros antes de ser retirado del servicio en 1926 (Taylor y Taylor 1999: 127-28).

El cuarto carro de la capilla bautista, Good Will, fue construido después de que se cumplió el acuerdo con William Hills. Dedicado en 1895, Good Will comenzó su servicio en Texas. En 1900, el automóvil sufrió daños durante el huracán de Galveston, el desastre natural más mortal en la historia moderna de Estados Unidos. Afortunadamente, los misioneros asignados al automóvil no estaban a bordo en el momento del huracán y, por lo tanto, no sufrieron daños. Boston Smith viajó a Texas en noviembre de 1900 para hablar con las iglesias sobre la importancia del trabajo en el automóvil de la capilla y alentar las donaciones para las reparaciones de Good Will. Las congregaciones bautistas de Texas recaudaron dinero y la Convención General Bautista de Texas otorgó fondos para cubrir los costos de las reparaciones (Taylor y Taylor 1999: 140-41). Durante sus años posteriores en servicio, Good Will prestó servicios en áreas del Medio Oeste, Oeste y Noroeste del Pacífico antes de estacionarse en California en 1938.

El Mensajero de la Paz fue el quinto coche de la capilla bautista que se construyó. Dedicado en 1898, este automóvil también se conoce como "el automóvil de las damas" debido a que todos los fondos necesarios para construir el automóvil fueron recolectados por mujeres bautistas en todo el país. Este automóvil comenzó su servicio en el Medio Oeste, y luego sirvió en el Oeste y el Noroeste del Pacífico. En 1904, la American Baptist Publication Society exhibió el Mensajero de la Paz en la Feria Mundial de St. Louis. Se informa que solo durante un día, el automóvil tuvo más de 10,000 visitantes. También se realizó un matrimonio en el automóvil, con la recepción de la boda proporcionada por Pullman Company. También fue durante la Feria Mundial que el Padre Francis Kelley visitó al Mensajero de la Paz. El auto dejó una impresión en Kelley y más tarde construyó tres autos de capilla católica con la Sociedad de Extensión de la Iglesia Católica (Taylor y Taylor 1999: 163-67).

En 1910, Messenger of Peace y sus misioneros fueron elegidos para trabajar con el ferrocarril YMCA. Este trabajo duró aproximadamente un año. Junto con las actividades típicas de los vagones de la capilla, como ofrecer servicios religiosos y distribuir literatura, a los misioneros se les encargó la promoción de los YMCA de ferrocarriles del área. Estas ubicaciones de YMCA ofrecieron a los trabajadores ferroviarios un entorno seguro con camas, comida, orientación espiritual y la posibilidad de recreación física. Después de que finalizó su servicio contratado con el ferrocarril YMCA, Messenger of Peace continuó sus viajes (Taylor y Taylor 1999: 169-70). Durante la guerra, los misioneros a bordo del Mensajero de la Paz se encontraron ministrando a una población adicional, soldados que estaban estacionados cerca de las paradas del ferrocarril. Los misioneros alentaron a los soldados a asistir a las reuniones de los autos de la capilla al proporcionar pasteles y juegos junto con sus servicios religiosos. Después de casi cincuenta años de servir a diversos grupos en todo Estados Unidos, Messenger of Peace se retiró oficialmente en 1949 (Taylor y Taylor 1999: 179-80).

Herald of Hope, el sexto auto de la capilla bautista, fue apodado "el auto de los hombres jóvenes", en honor a los jóvenes de la iglesia Woodward Avenue de Detroit que contribuyeron con los primeros mil dólares por el costo del auto. Dedicado en 1900, Herald of Hope fue provisto por los bautistas de Detroit y otros lugares. Después de más de una década de servicio en el Medio Oeste, Herald of Hope se sometió a reparaciones y fue dedicado nuevamente, continuando su servicio principalmente en Virginia Occidental. Gran parte del trabajo realizado en Virginia Occidental se centró en mineros y madereros. Muchos de los centros de extracción y tala no tenían iglesias a una distancia razonable. El automóvil de la capilla pudo proporcionar servicios religiosos de una manera simple y directa que alentó la asistencia de hombres en estas comunidades (Taylor y Taylor 1999: 185-207). En 1931, se tomó la decisión de retirar Herald of Hope y colocar el automóvil sobre una base para ser utilizado como una iglesia permanente en West Virginia.

La promesa y el éxito comprobado del ministerio de automóviles de capilla captaron la atención del Padre Francis Clement Kelley, quien posteriormente trajo esta nueva forma de llegar a las masas a la Iglesia Católica. Kelley asistió a la Feria Mundial 1904 en St. Louis, donde se exhibió el coche de la capilla bautista Messenger of Peace. Kelley quedó impresionado por lo que aprendió sobre los autos de capilla. En 1906, después de convertirse en el primer presidente de la Sociedad de Extensión de la Iglesia Católica, Kelley escribió sobre los beneficios potenciales de los autos de capilla en una publicación para la sociedad con la esperanza de recaudar apoyo para un automóvil católico. La pieza de Kelley sobre los carros de la capilla llamó la atención de Ambrose Petry, quien estaba en la publicidad de los autos callejeros. Petry vio los beneficios de un coche de capilla en términos de “Publicidad” para la Iglesia Católica. Donó el dinero para comprar un auto cama usado y Richmond Dean, un vicepresidente de Pullman Company, hizo que el interior del auto se rehiciera para satisfacer las necesidades de un auto capilla [Imagen a la derecha]. El automóvil fue diseñado para albergar a sesenta y cinco personas durante los servicios y tenía dos habitaciones pequeñas para el sacerdote y el asistente. Este automóvil, que fue bendecido oficialmente en 1907, se llamaba St. Anthony (Kelley 1922: 71; Taylor y Taylor 1999: 213-16).

St. Anthony comenzó sus viajes en Kansas y luego continuaría su servicio en todo el país, incluidas las paradas a lo largo de la costa este. Cuando San Antonio partió, la rutina normal era quedarse en un pueblo aproximadamente una semana. Cada día habría un sermón y una misa por la mañana, instrucción por la tarde para niños y un sermón y bendición por la noche (Kelley 1922: 90). El sacerdote y el asistente también distribuyeron literatura durante las paradas, que resultó ser una estrategia misionera exitosa (Kelley 1922: 70). Las multitudes eran grandes y los bautizos eran comunes durante las estadías en los autos de capilla. Como Kelley había esperado, San Antonio demostró ser una adición positiva a la causa misionera católica. Más tarde escribió sobre los autos de capilla en La historia de la extensión, Diciendo:

Lo más maravilloso de los Chapel Cars es su "poder de atracción". Descubren sus propias congregaciones. Cuando un Chapel Car llega a la ciudad, todos lo saben y los católicos comienzan a surgir a su alrededor. Las personas que nunca antes habían sido conocidas como católicas de repente muestran interés en la Iglesia y acuden a los servicios ... La belleza y la actualidad del Chapel Car le dan a los [miembros caídos] una sensación de compartir su gloria; y comienzan a jactarse, entre sus vecinos sorprendidos, de la Iglesia que nunca antes habían reclamado como propia (Kelley 1922: 97).

A pesar de su éxito, San Antonio fue eclipsado cuando se construyó un nuevo coche capilla, San Pedro. Durante una de las paradas de San Antonio en Ohio, un hombre de negocios llamado Peter Kuntz visitó el coche de la capilla. Después de ver este automóvil de madera reutilizado, Kuntz sugirió que se construyera un nuevo automóvil de capilla para uso de la Iglesia Católica, y donó los fondos necesarios. Este auto nuevo, San Pedro, fue dedicado en 1912 (Kelley 1922: 91-92). Construido en acero, San Pedro tenía ochenta y cuatro pies de largo con diseños modernos y un interior con acabado de caoba (Taylor y Taylor 1999: 242). Antes de ser entregado a la Diócesis de Carolina del Norte en 1939, St. Peter prestó servicios en áreas como el Medio Oeste, el Oeste y el Noroeste del Pacífico.

El tercer y último auto capilla católica que se construyó fue St. Paul, que también fue donado por Peter Kuntz. Dedicado en 1915 en Nueva Orleans, St. Paul presentó una serie de mejoras sobre su predecesor para hacer que la vida en el coche de la capilla sea más conveniente y cómoda para el sacerdote y los asistentes. St. Paul sirvió principalmente en el sudeste, cumpliendo una solicitud de Peter Kuntz de que el automóvil funcionara en esta área. Después de una breve temporada viajando por el Medio Oeste, St. Paul fue almacenado, donde permaneció hasta ser incluido como una exhibición en la 1933 Chicago World Fair. Luego, San Pablo pasó por otro período de desuso antes de su donación a la Diócesis Católica de Great Falls, Montana, en 1936. Aunque la Iglesia Católica fue la última en comenzar a construir carros de capilla, también fue la Iglesia la que tuvo el último carro móvil de capilla (Taylor y Taylor 1999: 268-79). Mientras que San Pablo afirma ser el último automóvil de capilla móvil, el automóvil de capilla bautista Grace es el automóvil que ha permanecido "en servicio" durante el período más largo de Es tu tiempo.

Grace fue el último de los carros de la capilla bautista que se construyó. El único carro de capilla bautista hecho de acero, fue dedicado en California en 1915. Los fondos necesarios para construir este carro de capilla fueron donados por la familia Conway en memoria de su hija, Grace. [Imagen a la derecha] Ya en 1913, la American Baptist Publication Society comenzó a trabajar en la recaudación de fondos para un nuevo automóvil capilla. Aunque había pasado más de una década desde que se dedicó el último vagón de la capilla y que nuevos modos de transporte misionero (como los barcos de la capilla y los automóviles de la capilla) habían entrado en servicio, la American Baptist Publication Society todavía sentía que había una clara necesidad de los vagones de la capilla. . Grace se construyó para tener más un "aspecto de iglesia" con diseños de arcos y toques de vidrieras. Uno de los primeros lugares donde Grace hizo una parada fue San Francisco para asistir a la Exposición Internacional Panamá-Pacífico de 1915, a la que también asistió el carro de la capilla católica St. Peter. Durante la exposición, se llevaron a cabo servicios, se realizaron recorridos por el carro de la capilla y se distribuyeron tratados bautistas (Taylor y Taylor 1999: 283-85). Grace pasó a servir en el oeste y el medio oeste antes de ser trasladada a Green Lake, Wisconsin, donde ha permanecido en exhibición pública (Taylor y Taylor 1999: 298-302).

Por una variedad de razones (Ver, Problemas / Desafíos), la era del automóvil de la capilla llegó a su fin en los Estados Unidos. La época de la Primera Guerra Mundial, aunque algunos autos de capilla han continuado operando en otros lugares, especialmente Rusia.

Hubo algunos intentos de reemplazar los vagones de la capilla del ferrocarril con los vagones de la capilla del automóvil, [Imagen a la derecha], pero esta innovación nunca alcanzó el mismo nivel de popularidad y no poseía el mismo alcance geográfico de sus contrapartes ferroviarias.

DOCTRINAS / CREENCIAS

Si bien las creencias religiosas particulares variaban entre las diferentes iglesias que poseían y operaban carros de capilla, los bautistas, episcopales y católicos compartían la creencia de que los carros de capilla eran instrumentos valiosos del servicio misionero. A medida que se expandieron los límites de los asentamientos de los Estados Unidos, las organizaciones religiosas y sus misioneros adoptaron nuevos métodos de trabajo misionero para satisfacer las necesidades de las comunidades fronterizas y los colonos. Las organizaciones religiosas creían que era su deber difundir la moral cristiana en estas comunidades y ayudar a alejar a los habitantes de las vidas de pecado. Los misioneros asignados a lugares fronterizos encontraron que los hogares estaban esparcidos a grandes distancias y que las comunidades a menudo carecían de cualquier tipo de actividad religiosa. Los misioneros de la frontera a menudo viajaban a pie o a caballo para llegar a los colonos y tenían dificultades para encontrar alojamiento. Los coches de la capilla ofrecían una solución a estos desafíos al tiempo que atraían tanto a los que estaban afiliados a una religión como a los que no (Kelley 1922: 97; Rust 1905: 72; Taylor y Taylor 1999: 63-65).

Los líderes religiosos y los partidarios de los carros de la capilla creían que era necesaria la influencia de la religión en la frontera estadounidense y que la presencia de los carros de la capilla podría ayudar a influir positivamente en las comunidades fronterizas. Con la esperanza de obtener apoyo y recaudar fondos para el primer automóvil de capilla católica, el Padre Kelley describió los beneficios de los automóviles de capilla en un editorial para la publicación de Extensión Católica:

Los ferrocarriles tiran de Chapel Cars sin cargo. Cuestan poco para mantener. Albergan tanto al pastor como a la congregación; el último para el período del servicio religioso; el primero todo el tiempo, porque el automóvil es una sala de estar bastante cómoda. Chapel Cars resuelve el problema de los hoteles pobres y los cuartos subterráneos en los estados pioneros. Los carros de la capilla aseguran los lugares abandonados que se visitan regularmente. La novedad de la visita atrae a los no católicos a escuchar al misionero. La literatura puede llevarse en cantidades en un coche de la capilla, y la misa decía todos los días, sin tener en cuenta a un sacerdote espiritualmente hambriento. Un Chapel Car podría proporcionar a las familias dispersas todo lo que necesitan de 'bienes de misión', ya que hay espacio para mantenerlos en stock. El sacerdote misionero podría tener un lugar para instruir a los niños donde solo se encuentran pocas familias, y mantenerse contentos el tiempo que sea necesario, sin preocupaciones ni soledad (Kelley 1922: 69-70).

El editorial del Padre Kelley destaca la importancia que se le dio a proporcionar experiencias religiosas a aquellos en lugares "descuidados", así como la esperanza de que los autos de capilla fueran el enfoque novedoso necesario para este nuevo tipo de ambiente de misión. No estaba solo en sus creencias sobre el potencial de los autos de capilla, ya que los defensores episcopales y bautistas de los autos de capilla antes que él habían expresado pensamientos similares. Charles Rust, un misionero bautista, creía que los carros de la capilla podrían ayudar a revivir el cristianismo en la frontera estadounidense y mostrar que "el cristianismo [no] estaba muriendo, sino [estaba] en movimiento" (Rust 1905: 121).

RITUALES / PRÁCTICAS

Los rituales y prácticas religiosas variaban entre los carros de capilla de diferentes denominaciones, y los misioneros llevaban a cabo las prácticas esperadas para su tipo particular de servicio religioso. Los artículos a bordo de los carros de la capilla permitieron a los misioneros llevar a cabo prácticas tal como lo harían en un edificio físico de la iglesia. Por ejemplo, el carro de la capilla católica, San Antonio, estaba equipado con una barandilla de comunión que se podía mover y convertir en un confesionario, un altar con cajones de almacenamiento para vasijas y vestimentas sagradas, y una fuente de agua bendita (Kelley 1922: 89; Taylor y Taylor 1999: 216).

A pesar de sus diferencias, hubo algunas prácticas compartidas en común por los autos episcopales, bautistas y católicos. Un ejemplo de práctica compartida fue la música, que desempeñó un papel importante en los servicios de los autos de capilla. Era común que los carros de la capilla tuvieran un órgano a bordo que fuera jugado por el misionero o el asistente. Además, la congregación que cantaba los himnos cantaba solos (asistentes musicales o esposas misioneras) con solos (Kelley 1922: 88; Rust 1905: 81-95). El reverendo Charles Rust comentó sobre el poderoso papel del canto de su esposa, afirmando que "su mensaje en la canción es tan importante como el mensaje del predicador en la palabra" (Rust 1905: 88). También era común que los misioneros complementaran los servicios distribuyendo literatura religiosa, celebrando reuniones para niños y visitando hogares en los alrededores. Estas actividades adicionales ayudaron a los misioneros a atraer a las personas a sus servicios y ayudaron a garantizar la asistencia continua durante la estadía del automóvil de la capilla.

El reverendo Charles Rust detalló el método para las reuniones de una semana con la gente del pueblo a bordo del carro de la capilla bautista, Buenas nuevas. Rust comenzaría la semana discutiendo el "valor de sus vidas a la vista de Dios", el daño que podría causar el pecado y cómo el "Salvador ... puede limpiarlos y embellecerlos" (Rust 1905: 64). Para la cuarta o quinta reunión, Rust les pediría a los asistentes que entregaran sus corazones a Cristo y que le informaran si habían elegido hacerlo. Para el domingo, aquellos que habían decidido entregar sus corazones a Cristo se sentirían cómodos discutiendo su decisión con sus amigos y vecinos. Según Rust, esto a menudo daría como resultado que otros también quieran entregar sus corazones a Cristo. Si el automóvil de la capilla permaneció en una ciudad durante más de una semana, las reuniones posteriores se centrarían en la Iglesia y en cómo vivir la vida cristiana (Rust 1905: 64-65).

Una semana fue la duración típica de la estadía de un automóvil de capilla, aunque las visitas más largas no eran infrecuentes cuando había una necesidad particular en la ciudad, como la construcción de una iglesia. Para los bautistas, una parada exitosa en una ciudad a menudo resultó en un horario programado reuniones de oración, la creación de una sociedad de ayuda para jóvenes o mujeres, o la organización de la escuela dominical. [Imagen a la derecha] Durante la parada de un automóvil de capilla, no era raro que se recaudaran fondos para construir un edificio de la iglesia y / o contratar a un predicador. Si bien los misioneros de los carros de capilla a menudo extendían sus estadías para ayudar en la construcción de nuevas iglesias, una iglesia establecida no era el objetivo inmediato de todas las comunidades. Los misioneros de los carros de la capilla tenían que estar al tanto de los fondos necesarios para comenzar y mantener una iglesia. Para algunas comunidades, los misioneros alentaron a comenzar grupos de oración, establecer escuelas dominicales o contratar predicadores itinerantes como pasos para establecer iglesias (Rust 1905: 125, 141-42, 150, 168).

No todas las ciudades que visitaron los carros de la capilla no tenían iglesia. Los misioneros de los carros de la capilla con frecuencia se encontraban con ciudades (especialmente después de que las áreas fronterizas se poblaron más) con iglesias establecidas, pero con una participación decreciente. Los carros de la Capilla pudieron revitalizar la participación religiosa al despertar interés tanto en los miembros "caídos" como en aquellos que aún no estaban afiliados a la religión. Además, los misioneros de automóviles de la capilla podrían ayudar a reorganizar actividades como la escuela dominical y podrían ayudar a la iglesia existente a recaudar fondos necesarios para reparaciones o para asegurar un pastor (Kelley 1922: 97-98, Rust 1905: 104).

LIDERAZGO / ORGANIZACIÓN

Los autos de capilla y sus misioneros cayeron bajo el liderazgo de la institución religiosa a la que pertenecían. Por ejemplo, el primer automóvil de la capilla, Iglesia del Adviento, fue construido y operado bajo el cuidado de William David Walker, quien era obispo episcopal de Dakota del Norte. Parte de las tareas del obispo Walker incluía supervisar la obra misional en esa área. Después de desarrollar la idea de un automóvil de capilla, recurrió a la Junta de Misiones de la Iglesia Episcopal Protestante para ayudarlo a recaudar los fondos necesarios para la construcción del automóvil. Después de que el Obispo Walker fue llamado a servir en Nueva York en 1897, el uso de la Iglesia del Adviento se detuvo. El sucesor de Walker no compartió la misma opinión sobre la efectividad de los autos de capilla y sintió que los fondos se utilizarían mejor en otros lugares (Taylor y Taylor 1999: 18, 23-24).

En el caso de la denominación bautista, los carros de la capilla quedaron bajo el cuidado de la American Baptist Publication Society, que era solo una de las muchas organizaciones bautistas. En los primeros años de servicio en la capilla del automóvil, se esperaba que los misioneros de la capilla solo participaran en actividades que estaban bajo la autoridad de la American Baptist Publication Society, como organizar escuelas dominicales o distribuir literatura bautista. Sin embargo, a medida que los autos de capilla y sus misioneros comenzaron a establecer un récord de éxito en el campo, comenzaron a realizar actividades, como establecer iglesias, que anteriormente solo habían sido dominio de otras organizaciones bautistas (Rust 1905: 155-61) .

Los tres carros de la capilla de la Iglesia Católica cayeron directamente bajo la vigilancia de la Sociedad de Extensión de la Iglesia Católica. El padre Francis Kelley fue el primer presidente de esta sociedad, fundada en 1905. El objetivo principal de esta sociedad era recaudar dinero que permitiera llevar la fe católica a comunidades aisladas y desatendidas. Dada su posición en esta sociedad, el obispo Walker defendió fácilmente la utilidad de los autos de capilla (Taylor y Taylor 1999: 214-15).

Los misioneros individuales tenían bastante autonomía en términos de determinar las necesidades dentro de una comunidad en particular, decidir la duración de las estadías en las ciudades y organizar actividades durante sus paradas. El misionero a menudo tenía un papel en la decisión de qué pueblos se visitaban, y las comunidades a menudo solicitaban el servicio de automóviles en la capilla. Sin embargo, estas decisiones fueron supervisadas en última instancia por las organizaciones religiosas del misionero, que podían programar paradas y eventos que se consideraban el mejor uso del automóvil de la capilla. Además, las organizaciones religiosas determinaron en última instancia quién servía y dónde los misioneros podrían ser transferidos a otra área del país o separados del servicio de automóviles de la capilla.

CUESTIONES / DESAFÍOS

Los carros de la capilla, por supuesto, nunca fueron una respuesta completa para llegar a las poblaciones sin iglesia. En última instancia, eran relativamente pocos y había muchos lugares a los que simplemente no podían llegar. Otra forma similar durante esta misma época fueron los barcos de capilla. Estas capillas flotantes daban servicio a los residentes y a las poblaciones de trabajadores marinos en las zonas costeras y los ríos interiores (Kyriakodis 2014). Por ejemplo, el Instituto de la Iglesia de los Marineros fue fundado por episcopales en Nueva York para servir a los marineros que pasaban por el puerto de Nueva York y construyó la capilla flotante de la Iglesia de Nuestro Salvador para apoyar esta misión (“Capillas flotantes” 2018). [Imagen a la derecha] También se han identificado iglesias flotantes de varios tipos en Australia, Camboya, Alemania, Rusia, Ucrania y el Reino Unido. Más recientemente, la Iglesia Ortodoxa Rusa construyó el Príncipe San Vladamir en 2004, que sirve a las poblaciones a lo largo del río Volga (Obispo 2011).

Los autos de la capilla enfrentaron una serie de desafíos a través de su breve historia y fueron retirados gradualmente del servicio. Uno de los desafíos más importantes para los defensores de los autos de capilla fue obtener fondos y apoyo. La mayoría de los vagones de la capilla fueron financiados por donantes adinerados, simpatizantes denominacionales y empresas de construcción de vagones de ferrocarril. Si bien los partidarios estaban dispuestos a financiar la construcción del automóvil de la capilla, había mucho menos entusiasmo por pagar los costos continuos de mantenimiento y reparación. En el mejor de los casos, los vagones de las capillas solo eran viables siempre y cuando las compañías ferroviarias acordaran transportar los vagones de forma gratuita y dar al clero y a los asistentes acompañantes pases de viaje gratuitos. Las compañías de ferrocarriles enfrentaron otro problema, así como los vagones de las capillas requirieron desvíos para permanecer en cualquier lugar por más de un breve período. Atar las vías laterales limitaba otras necesidades de transporte y creaba problemas de programación.

Los carros de la capilla también crearon un trabajo arduo para los misioneros responsables de operarlos. Reverendo Rust, quien sirvió en Buenas nuevas, describió la larga lista de deberes que enfrenta el misionero de la capilla de la siguiente manera:

Se esperaba que el misionero en el carro de la capilla fuera predicador en cuatrocientas reuniones al año; poder llamar a cada hogar en una parroquia grande en unas pocas semanas; para ayudar en el departamento de cocina de su parsonage y el trabajo de conserje en la capilla; entrenar y organizar el nuevo material en todas las formas de servicio cristiano; prepararlos para el bautismo y la membresía en la iglesia; liderar la recaudación de dinero para un nuevo edificio de la iglesia; ir personalmente por el país para asegurar este dinero y ayudar realmente a transportar piedra, sentar las bases, levantar el edificio y pagar las facturas. Todo esto debe hacerse en dos o tres meses, y algunas veces en seis o siete semanas ”(Rust 1905: 79).

Todas estas funciones tuvieron que llevarse a cabo con muy poco espacio y muy pocas comodidades.

Uno de los factores más importantes en el declive de los vagones de capilla fueron los cambios en las regulaciones ferroviarias. Las nuevas regulaciones de la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles (ARA) prohibieron operar carros de madera (demasiado peligrosos) en los ferrocarriles principales después de 1910 y las regulaciones de la ICC de EE. UU. Prohibieron a los ferrocarriles transportar los vagones de forma gratuita. La combinación de pasar de la construcción de madera a acero y la eliminación del transporte gratuito redujo drásticamente la viabilidad de los carros de la capilla. Otro factor fueron las regulaciones de la época de la Primera Guerra Mundial que exigían que las vías del tren se mantuvieran despejadas para el transporte de tropas y materiales de guerra (“El movimiento termina” 2017). En 1917, el gobierno asumió el control y la operación de los ferrocarriles, lo que significó que los misioneros ya no podían depender de sus relaciones con los funcionarios del ferrocarril para ayudar en el transporte de los vagones de la capilla. Si bien las líneas ferroviarias se restablecieron para que operaran de manera privada en 1920, las compañías ferroviarias enfrentaron costos crecientes y dificultades financieras que redujeron su inclinación por la generosidad financiera. Por último, gran parte de lo que alguna vez se consideró territorio religioso "fronterizo" había sido tocado por los esfuerzos misioneros de varios grupos religiosos, por lo que simplemente había menos territorio religioso "no reclamado".

Como los automóviles se volvieron demasiado costosos o inconvenientes para operar, simplemente fueron retirados del servicio. Algunos de estos carros de capilla retirados fueron trasladados a ciudades donde servían como iglesias estacionarias, algunos fueron desmantelados con artículos que se daban a las iglesias para su uso, y algunos fueron abandonados y olvidados (Taylor y Taylor 1999: 320-63). En las últimas décadas, varios automóviles de capilla han sido objeto de proyectos de restauración por parte de aquellos interesados ​​en la historia religiosa o ferroviaria ("Chapel Car Emmanuel" nd; Deseret News 2010; Emerson y el personal de HistoryLink.org 2011; Lacitis 2012).

El legado de los autos de capilla ha vivido en otras formas de iglesias móviles. Quizás los sucesores más comparables a los autos de capilla han sido las iglesias camioneras, que proporcionan capillas móviles en paradas de camiones en todo Estados Unidos. Se parecen a los autos de capilla en el sentido de que surgieron en respuesta a la construcción del Sistema de autopistas interestatales y el aumento correspondiente del transporte de camiones de larga distancia. Al igual que los vagones de las ferrocarriles, las iglesias de camioneros sirven principalmente a un grupo que tiene acceso limitado a los servicios religiosos, en este caso debido a los exigentes horarios de trabajo y al tiempo considerable que pasan fuera de casa. Organizaciones como TFC (Transport for Christ) Global tuvieron éxito al ofrecer servicios religiosos a camioneros en remolques de camiones convertidos, y debido a este éxito, comenzaron a establecer capillas permanentes en algunas paradas de camiones (Hott y Bromley 2014).

Aunque actualmente no hay vagones de ferrocarril en los Estados Unidos, continúan en otros lugares con un propósito algo diferente. Por ejemplo, Russian Railway Tours, una compañía que comenzó en 2005, ofrece un viaje transiberiano de catorce noches. Con el fin de satisfacer las necesidades de los pasajeros durante este extendido viaje, se construyó un carro del templo. Este automóvil está diseñado para “realizar adoraciones ortodoxas tanto en el pasaje como en las paradas” y contiene elementos comunes de una iglesia, incluyendo un altar y un iconostasio (Burger 2019). Quizás el coche capilla más nuevo e innovador también sea ruso. [Imagen a la derecha] Este automóvil es paracaídas arrojado a áreas remotas por la Iglesia Ortodoxa. Los sacerdotes también llegan en paracaídas Wainright 2013).

IMÁGENES
Imagen #1: coche de la capilla ortodoxa rusa en el ferrocarril de Manchuria.
Imagen #2: Obispo episcopal, William David Walker.
Imagen #3: El primer coche capilla estadounidense, la Iglesia del Adviento, el Coche Catedral de Dakota del Norte.
Imagen #4: El primer carro capilla bautista, Evangel.
Imagen #5: El segundo carro de la capilla bautista, Emmanuel.
Imagen #6: Trabajadores ferroviarios dentro del vagón de la capilla Glad Tidings.
Imagen #7: Interior de la capilla de San Antonio.
Imagen #8: coche de capilla Grace con un "aspecto de iglesia".
Imagen #9: Automóvil de capilla automotriz.
Imagen # 10: Reunión de jóvenes en el vagón de la capilla de Glad Tidings.
Imagen #11: capilla flotante de la Iglesia de Nuestro Salvador.
Imagen #12: Iglesia paracaidista rusa.

Referencias

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Emerson, Stephen y el personal de HistoryLink.org. 2011 "Histórico Mensajero de la paz el vagón de la capilla del ferrocarril comienza un largo camino hacia la restauración en septiembre 13, 2007 ". HistoryLink.org, Mayo 18. Accedido desde https://www.historylink.org/File/9825 En 14 Julio 2019.

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Verde, George. 2007. Vehículos de uso especial: una historia ilustrada de automóviles y camiones no convencionales en todo el mundo.  Jefferson & Co .: McFarland & Company.

Hott, Leah y David G. Bromley. 2014 "Iglesias de camioneros". Proyecto Mundial de Religiones y Espiritualidad., Enero 18. Accedido desde https://wrldrels.org/2016/10/08/trucker-churches/ En 10 Julio 2019.

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Kyriakodis, Harry. 2014. "La Iglesia flotante y sus sucesores a lo largo del Delaware". Accedido desde https://hiddencityphila.org/2014/02/the-floating-church-and-its-successors-along-the-delaware/ en 10 2019 noviembre.

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Fecha de Publicación:
14 November 2019

 

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